Legendan aika
Vuoden 1940 alkuun mennessä V-2-moottorin lopullinen ulkonäkö muodostui. Se oli V-muotoinen 12-sylinterinen diesel, jossa oli valettu 4-venttiilinen pää, voimaa kantavat teräspultit lisäävät lujuutta ja keskellä oleva polttoainesuutin. Myös ilmailun AN-1: n kanssa (se kehitettiin TsIAM: ssa) havaittiin yhtäläisyyksiä kiertokangen ja männän ryhmän kokoonpanon suhteen. Molemmissa moottoreissa männät leimattiin alumiinista pää- ja hinattavilla kiertokangeilla, ja laakerit valmistettiin lyijypronssivalulla. B-2: n ensimmäisissä prototyypeissä kiertokanget olivat haarukkatyyppisiä ja rikkoutuivat usein, joten päätettiin käyttää hinattavia kiertokankoja, joilla oli pieni ero oikealla ja vasemmalla lohkolla.
Lisäksi AN-1-säiliön dieselmoottori liittyy suihkuseoksen muodostumiseen, mutta vaihtelee mitoiltaan. B-2: lle se on 15/18 (männän isku/reikä, cm), kun taas AN-1: lle tämä parametri on 18/20. On mielenkiintoista, että säiliödieselmoottorin mitat 15/18 otettiin toisesta ilma-bensiinimoottorista, M-100, jonka on suunnitellut V. Ya. Klimov. Kaikki yllä oleva ei kuitenkaan tarkoita, että B-2 olisi syntynyt lentokoneen moottorina. Se oli alun perin säiliömoottori, joka oli monin tavoin suunniteltava lentokoneiden moottorinrakennuksen mallien mukaan, koska Neuvostoliitossa ei yksinkertaisesti ollut muuta metodologista perustaa nopeille dieselmoottoreille. Ja 30 -luvulla tällaisten monimutkaisten laitteiden suunnittelu ja tuotanto oli riittävän korkealla tasolla vain lentomoottoriteollisuudessa. Siksi karkovilaisten täytyi kääntyä TsIAMin suunnittelukeskuksen puoleen saadakseen apua, joka mainittiin jo kohdassa B-2: Neuvostoliiton säiliöteollisuuden "itsepäinen hevonen". Erinomaisen suunnittelijan Timofey Chupakhinin lisäksi Mihail Petrovich Poddubny osallistui yhtä merkittävästi tuotannon tekniseen kehitykseen. KhPZ: llä hän on velvollinen kehittämään monimutkaisia toimintoja kampikammion osien, pään, kampiakselin, kiertokankojen, erityisten holkkilaakereiden ja päälaakereiden nopean prosessoinnin käsittelyyn. CIAM: n pääsuunnittelija, professori, teknillisten tieteiden tohtori Aleksei Dmitrievich Charomsky kirjoittaa muistelmissaan, että tekniikka Poddubny ehdotti usein ratkaisuja, jotka olivat paljon edistyneempiä kuin ne, jotka tulivat suunnittelijoiden mieleen.
Kaasuliitoksen torjuntaan oli käytettävä paljon aikaa - diesel oli voimakasta, kuparitiivisteet eivät yksinkertaisesti kestäneet valtavaa painetta. Ajatuksia oli jopa vähentää teho 400 hevosvoimaan. s., jättäen kuitenkin mahdollisuuden "taistella" lyhyellä aikavälillä 500 litraan. kanssa. Armeija ei kuitenkaan ilmeisistä syistä ymmärtänyt tätä ajatusta, ja insinöörien oli kehitettävä erityinen leimattu yksiosainen alumiinitiiviste kuuteen lohkon sylinteriin kerralla. Lisäksi rakenteeseen lisättiin lisää pultteja, jotka kiristävät päätä kehän ympäri.
Sen lisäksi, että Neuvostoliitolla ei käytännössä ollut kokemusta "maan" nopeiden dieselmoottoreiden suunnittelusta ja rakentamisesta, maalla ei ollut perustaa polttoainepumppujen kehittämiselle. BD-2: n (B-2: n edeltäjä) alkuperäisissä prototyypeissä oli kaksi Boschin 6-mäntäistä ruiskutuspumppua, joissa oli ennakkokytkimet. Myöhemmin pumpun nokkaa muutettiin, jolloin ne olivat ilmailun AN-1 käytössä. Sitten koko rakenne suunniteltiin uudelleen, kun saksalaisilta oli jo tilattu 12-mäntäisiä pumppuja. Myöhemmin vaikeudet oman pumppumme tuotannossa voitettiin, mutta ongelmat tällaisen kriittisen yksikön tuotannon laadussa ja volyymissä vainoivat B-2: ta koko sodan ajan.
Huolimatta moottorin tarkistuksen vaikeuksista, he työskentelivät ennen sotaa Harkovin tehtaalla nro 75 B-2-sarjan uusilla muutoksilla. Erityisesti kehitettiin 800-hevosvoimainen V-2SN, joka oli varustettu ahtimella varustetulla ahtimella. Tästä mahtavasta moottorista rakennettiin vain muutama yksikkö, joista paras ajoi 190 tuntia vikaan, mutta kulutti liikaa öljyä ja oli tukossa mäntäryhmän hiilikerrostumilla. Kehitetty ja 6-sylinterinen "baby" V-3, jonka tilavuus on 250 litraa. kanssa. (myöhemmin sitä nostettiin 300 hevosvoimaan), joka onnistui ensin Voroshilovets-traktorissa ja myöhemmin BT-5: ssä. Mutta jopa 300 hevosvoiman versiossa tämä moottori oli melko heikko tämän luokan tela-ajoneuvoille, ja he pidättäytyivät asentamasta panssaroituihin ajoneuvoihin jonkin aikaa. Se viimeisteltiin testitulosten perusteella ja B-4-versiossa se asennettiin myöhemmin valoon T-50. Merimuodostelmia V-2 / l (vasen kierto) ja V-2 / p (oikea kierto) asennettiin pareittain laivaston kevyisiin sota-aluksiin vuodesta 1940 lähtien.
Terva lusikat
Tuleva sota pakotti Neuvostoliiton johdon nopeuttamaan useiden uusien teknologianäytteiden tuotantoa, usein työn laadun vahingoksi. Tällaisen lähestymistavan sopivuudesta voidaan kiistellä pitkään, mutta tosiasia on - sodan alkaessa B -2 oli selvästi raaka moottori, joka vaati muutoksia suunnittelussaan. Samaan aikaan, ilman moottorin muistamista, Kharkovin tehtaan työntekijät saivat uusia tehtäviä ja hajauttivat resursseja. Joten maaliskuussa 1941 johto vaati, että KV-3-säiliön 700 hevosvoiman V-5 saatetaan loppuun ja asetetaan kuljettimelle mahdollisimman pian, ja saman vuoden syksyyn mennessä luoda jättiläinen 1200 hevosvoimalla! Kyllä, siihen aikaan B-2 valmistettiin jo massatuotantona, mutta se vaati jatkuvasti huomiota ja tuotantoprosessien hienosäätöä. Mutta tähän ei ollut aikaa eikä resursseja Harkovin tehtaalla nro 75. Emme puutu yksityiskohtaisesti siihen, miten säiliödieselmoottorin historia kehittyi 22. kesäkuuta 1941 jälkeen (tämä on erillinen sykli), mutta kerromme sinulle paremmin moottorien ikonisista testeistä Aberdeenin kokeilukentällä Yhdysvalloissa. Nikita Melnikovin kirjamonografiassa "Neuvostoliiton säiliöteollisuus suuren isänmaallisen sodan aikana", joka perustuu Venäjän valtiollisen taloustiedoston materiaaleihin, annetaan tietoja, jotka luonnehtivat B-2: ta huonolta puolelta.
Muista, että kaksi ajoneuvoa, T-34 ja KV-1, testattiin marraskuusta 1942 vuoden 1943 loppuun Aberdeenin koealueelta. On heti mainitsemisen arvoista, että säiliöt ammuttiin historian vaikeimpien jaksojen aikana, ja se, että ne ilmestyivät lainkaan, todistaa miljoonien Neuvostoliiton kansalaisten sankarillisuudesta. Kuitenkin silloisten liittolaisten kuivat tekniset raportit osoittavat, että yksi B-2: n suurimmista ongelmista oli ilmanpuhdistin. Lainaan Nikita Nikolajevitš Melnikovin kirjaa, historiallisten tieteiden kandidaatti, Venäjän tiedeakatemian Uralin haaratoimiston historian ja arkeologian instituutin vanhempi tutkija:
”Tehtyjen havaintojen perusteella on selvää, että maamme (eli Yhdysvaltojen) vaatimukset sotilasajoneuvojen ilmanpuhdistimille eivät täysin salli venäläisen tyyppisen ilmanpuhdistimen käyttöä. Tämä vahvistettiin myöhemmin moottorivian jälkeen, kun moottorin sisällä oli paljon likaa."
Amerikkalaiset huomauttivat myös, että suodattimella on suuri vastus, mikä aiheuttaa "ilmanälkää" moottorissa. Nyt jäähdytysjärjestelmästä:
"Moottorin jäähdytys ei täytä standardejamme, ja jos sitä ei korvata moottorin suunnittelulla, moottorin käyttöikä lyhenee merkittävästi."
Ilmeisesti ne tarkoittivat mahdollisuutta, että dieselmoottori toimii pienillä nopeuksilla, mikä jotenkin suojaa moottoria ylikuumenemiselta. Sen jälkeen Nikita Melnikov tekee melko kiistanalaisen lausunnon, että juuri näistä syistä suurin osa Neuvostoliiton panssarivoimien onnistuneista toimista on talvikaudella. Sanotaan, että lämpötilat ovat alhaisemmat ja ilmassa on vähemmän pölyä. Yhdysvaltoihin lähetetyt säiliöt koottiin erityisvalvonnassa, ja jopa tässä tapauksessa T-34 epäonnistui moottorin rikkoutumisen vuoksi jo koeajon 73. tunnissa. Voidaan vain arvailla, millä kilometrillä tavallinen sarjasäiliö seisoisi Yhdysvaltain armeijan käsissä.
Näihin testeihin liittyy kuitenkin toinen näkökulma, jonka ilmaisi Juri Pasholok, tunnettu säiliöhistorian asiantuntija. Hän väittää, ettei erityistä säiliökokoonpanoa ollut, ja amerikkalaiset eivät yksinkertaisesti täyttäneet Pomon -suodatinta öljyllä, minkä vuoksi itse asiassa kaikki ongelmat tapahtuivat. Jos jenkit olisivat arvanneet täyttävänsä öljyä ja jopa puhdistaneet suodattimen ajoissa, he olisivat ainakin saavuttaneet 79% ilmanpuhdistuksen. Ja vuodesta 1942 lähtien T-34: een on jo asennettu kehittyneempiä Cyclone-suodattimia, jotka tuottavat 99,4% ilmanpuhdistuksesta, tietysti, toimintakunnossa. Vain Juri toimii Venäjän federaation Keski -AMO: n arkiston raporttien kanssa eikä Venäjän valtiontalouden arkiston aineistojen kanssa, kuten Nikita Melnikovin tapauksessa. Joka tapauksessa voit itse päättää, kumman puolen olet tässä tarinassa.
