Turboakselin sydämet ja sydän
Tarinan ensimmäisessä osassa mainittiin, että Mi-38 teki ensimmäisen lennonsa Pratt & Whitney Canada PW-127T / S -moottoreilla, ja tämän oli tarkoitus suurelta osin varmistaa, että lentokone tuli kansainvälisille markkinoille. Ajat ovat kuitenkin muuttuneet, ja tuonnin korvaamista koskevan valtion ohjelman puitteissa sekä korkeiden pakotteiden riskien vaikutuksesta kotimainen TV7-117V on Mi-38-perheen helikopterien päämoottori.
Vuonna 2008 kanadalainen Pratt & Whitney joutui luopumaan moottoriensa viemisestä Venäjälle, luopumaan yhteistyöstä Venäjän kanssa. Siksi minun oli kiinnitettävä huomiota JSC "UEC-Klimov" ja MMP im. V. V. Chernyshev, 80 -luvulta.
Täällä voit tehdä poikkeaman ja kysyä: mitä tapahtuisi kotimaan lentokoneiden moottorirakennukselle, jos ei länsimaisten pakotteiden, kieltojen ja rajoitusten vuoksi? Voisiko erityisesti selviytyä UEC-Klimovissa United Engine Corporationilta, jos lentokoneiden moottorit korvataan laajasti länsimaisilla vastaavilla?
TV7-117V-moottorin kehittäminen alkoi 1. joulukuuta 1989 ja se oli alun perin suunnattu Mi-38: een, mutta sitten tapahtui tuhojen aikakausi. Ja 90-luvun lopulla kanadalaiset, jotka hämmentyivät etukäteen, todella toimittivat Milin "keskikokoisen" roottorikoneen moottoreineen. Kun he kääntyivät pois, heidän täytyi kääntyä uudelleen JSC "UEC-Klimov" -palveluun. Olkoon miten tahansa, "Klimovtsy", joka perustuu TV7-117-perusmoottorin arkkitehtuuriin, on luonut monia voimalaitoksia, aina versiosta C Il-114- ja Il-114T-lentokoneisiin ja päättyen TV7-117K-kaasuturbiiniin. meritekniikalle - nopeat katamaraanit.
Helikopterin muutostyöt Klimovin suunnittelutoimistossa alkoivat melkein heti sen jälkeen, kun Pratt & Whitney Canada lähti pelistä vuonna 2009, ja kaksi vuotta myöhemmin voimalaitokset olivat valmiita Mi-38: n lentotesteihin. Yksi moottorin erityispiirteistä oli FADEC BARK-6V -tyyppinen digitaalinen elektroninen ohjaus- ja valvontajärjestelmä. Tämän yksikön päätehtävänä on optimoida moottorin suorituskyky, vähentää polttoaineenkulutusta ja lisätä yksittäisten yksiköiden resursseja. Suunnittelu perustuu kompaktiin ja tehokkaaseen keskipakokompressoriin, jossa on viisi aksiaalista vaihetta ja yksi keskipakopumppu. Valitettavasti korkea työtahti vaikutti väistämättä moottorin suunnittelun täydellisyyteen.
Vuonna 2012 koottiin ensimmäiset Mi-38-2 OP-1 -helikopterit (kanadalaiset moottorit irrotettiin koneista ja asennettiin kotimaiset) ja OP-2, jotka oli tarkoitus esitellä MAKS-2013-messuilla, mutta yhdistettäessä moottori VR-382-vaihteistolla, ongelmia ilmeni. Tämän seurauksena yksikkö oli hienostunut, läpäissyt 300 tunnin testit ja vasta sen jälkeen laittanut sen helikopterille.
Kotimaan moottorilla varustettu Mi-38 nousi maasta vasta 13. marraskuuta 2013. Seuraavan vuoden aikana moottori oli koekäytössä, ja toukokuussa 2015 se läpäisi onnistuneesti 150 tunnin sertifiointitestit.
Tällä hetkellä Klimovien kanssa on tehty sopimus 50 helikopterimoottorin toimittamisesta. Mielenkiintoista on, että 2800 hevosvoiman TV7-117V voidaan mahdollisesti asentaa helikoptereihin, joissa on takavoimanottoakseli-Mi-28 ja Ka-50/52. Tarkemmin sanottuna helikopterilla, jossa on kotimaisia moottoreita, on nimi Mi-38-2 (joskus se on myös nimetty uudelleen Mi-382: ksi), kun taas kopio kanadalaisilla moottoreilla on Mi-38-1.
TV7-117V-moottoreiden pölysuojalaite toimii tehokkaammin kuin klassiset sienityyppiset laitteet, joita olemme tottuneet näkemään Mi-helikoptereilla. Tosiasia on, että autoissa, joissa on "sieniä" ohjaamon yläpuolella, on rajoituksia rullaamiseen lumipyöräilyssä lämpötila -alueella miinus 5 - plus 5 astetta. Tällä alueella lumi muuttuu jääksi ja muodostuu massiivista kertymistä, joka estää ilman syötön. Mi-38: ssa on pölytiivis laite, joka ei sisällä tätä haittaa ja joka tarjoaa ilman valmistelun kaikissa toimintatiloissa, joiden puhdistusaste on 95-98%.
Helikopterin tärkeä etu on PJSC NPP Aerosila -laitteiston TA14-038 -lisävoimayksikkö, jonka kapasiteetti on 30 kW - se on”sydän”, jota ilman päämoottorin käynnistäminen olisi mahdotonta. Tämä on tärkeä tekijä venäläisen helikopterin itsenäisyydessä, koska moottorin käynnistys oli sähköinen kanadalaisilla moottoreilla varustetuissa autoissa. Lisäksi helikopterin lisävoimalaitos varmistaa ilmastointilaitteiden toiminnan maassa.
Avainedut
Mitä muuta Venäjän uusin Mi-38-helikopteri voi ylpeillä? Ensinnäkin neljä maailmanennätystä. Totta, heidät voitti kanadalaisilla moottoreilla varustettu auto, mutta tämä ei vähennä suunnittelijoiden ja testaajien ansioita. Monet koneen parametrit osoittivat ensimmäisten lentojen aikana ylitystä laskettuihin - esimerkiksi pääroottorin työntövoima leijuessaan oli 500 kg enemmän kuin "paperilla". Muuten, Mi-38: n ensimmäiset lennot vuonna 2003 ja lisätestit yleensä osoittautuivat resonanssitapahtumiksi. Testilentäjä Vladimir Kutanin sai presidentiltä Rohkeuden ritarikunnan työstään lentokoneessa, ja lentokoneen kapteeni, testilentäjä Alexander Klimovista tuli Venäjän sankari. Testien aikana helikopteri teki vähintään 85 lentoa, minkä seurauksena OP-2-malliin tehtiin useita muutoksia: polttoaine- ja hydraulilaitteita, ohjausjärjestelmää ja terien muotoilua parannettiin. Mi-38: n maailmanennätykset rikottiin vuonna 2006, ja ne koskivat ennätyksellistä 8170 metrin lentokorkeutta ja painoa 11 100 kiloa sekä useita muita saavutuksia nousunopeudessa kuormalla ja ilman sitä. Kohtuullinen, joskaan ei ennätys, on auton suurin nopeus 320 km / h, joka on lähellä helikoptereiden klassisia rajoitteita.
Helikopterin rakentajat ovat myös ylpeitä Pietarin Transas-konsernin integroidusta laivavälineiden kompleksista tai IBKO-38: sta. Tämä kone tarjoaa helikopterilentoja päivin ja öin sekä vaikeissa ilmasto -olosuhteissa. Ohjaamossa on viisi 12, 1 tuuman monitoiminäyttöä TDS-12, jotka näyttävät kaikki tarvittavat tiedot digitaalisen maastokartan avulla. Sisäänrakennettu GLONASS / GPS toimii yhdessä TNG-1G-kopioidun helikopterinavigointijärjestelmän, karttapalvelimen ja TTA-12N -varoitusjärjestelmän kanssa. Järjestelmä tarjoaa instrumentaalisen lähestymistavan toisen ICAO-luokan mukaisesti: automaattinen reittilento, automaattinen laskeutumislähestyminen, menetetty lähestyminen, automaattinen lentäminen ja lennon vakautus kaikissa lentotiloissa. Mi -38: n korkea automaatiotaso mahdollisti kolmannen miehistön jäsenen - lentoinsinöörin - hylkäämisen, ja kriittisessä tilanteessa yksi lentäjä voi jatkaa lentoa. Mielenkiintoista on, että Mil OKB tarjoaa vaihtoehtona kolmannen miehistön jäsenen sijoittamisen maahuoltoon, jos helikopteri lähetetään itsenäisesti.
Mi-38-helikopteri ei olisi XXI-luvun helikopteri ilman kollimaattorin synteettistä näköjärjestelmää SVS-tuulilasissa-tämä huipputekniikka tarjoaa lentäjille "läpinäkyvän ohjaamon" tilan. Väitetään, että IBKO-38-järjestelmä on suurelta osin yhdistetty Mi-8: n nuorempaan malliin (17) eikä vaadi lentäjille pitkää sopeutumisaikaa. Muuten, samanaikaisesti helikopterin kehityksen kanssa Transas -ryhmä työskenteli simulaattorilla uutuus. Insinöörit vakuuttavat, että tällaista samanaikaista työtä Venäjällä on harjoitettu aikaisemmin muutamissa paikoissa.
23. marraskuuta 2018 tapahtui ensimmäinen lento lupaavimmasta helikopteriversiosta - kuljetus ja lasku Mi -38T, jonka kapasiteetti on 40 henkilöä ja hännän numero 38015. Tämä kone on tarkoitettu armeijalle, ja tällä hetkellä kaksi kopiota on toimitettu sotilasilmailulle. Vaihtoehdoista tehdastyöntekijät tarjoavat helikopterin uudelleenvarustamisen saniteettiversioksi ja lisäsäiliön asentamisen, mikä lisää lentoetäisyyttä 1600 kilometriin.
Vuosi 2019 Mi-38: lle oli merkitty sertifiointitesteillä erittäin alhaisissa lämpötiloissa. Testauslentäjät suorittivat 57 lentoa ja 18 voimalaitosten maakoekokeita Mirnyn lentokentällä ja Nakynin alueella Jakutiassa. Tällaisten onnistuneiden kokeiden jälkeen alle miinus 45 asteen lämpötiloissa helikopteri lähti kotiinsa Ruslanin sotilaskuljetuksen pitoon jatkaakseen testausta Elbruksella. Vuorien huipuilla kone on osoittanut onnistunutta toimintaa korkeudessa jopa 3 tuhatta metriä merenpinnan yläpuolella.
Tällä hetkellä keskikokoisten helikoptereiden globaalit ja kotimarkkinat (Venäjällä se on yleensä 9% markkinoista) ovat jo saavuttaneet kyllästymispisteensä, ja Mi-38: n myynti on huomattavasti pienempi kuin kevyempi "bestseller" linjasta Mi-8/17. Mutta Kazanin helikopteritehtaalla tärkein panos on tämän luokan uutuus yhdessä kevyen Ansatin kanssa.
Joka tapauksessa klassisen Mi-8/17: n kilpailukyky päättyy jonain päivänä, ja Mi-38: n on korvattava se osittain. Ulkomaisista kollegoistaan yksi lähimmistä kilpailijoista on Airbus -helikopteri H225, jonka kantavuus on 5500 kiloa, mutta sen tavaratila on lähes kaksi kertaa pienempi kuin venäläisen Mi: n.
Sillä välin tehdas on täynnä puolustusmääräyksiä Mi-38T-versiolle, on uutisia ensimmäisistä suunnitelluista ulkomaisista toimituksista ja suurta toivoa sopimuksista muiden lainvalvontaviranomaisten ja valtion virastojen kanssa. Ohjelman "Ilmailualan kehittäminen vuosille 2013-2025" mukaisesti Mi-38: n myynti vuoteen 2025 mennessä on suunniteltu 175 koneelle ja vuoteen 2030-264 helikopterille. Historia näyttää kuinka optimistisia nämä ennusteet olivat.
