Armeija-auton käsite, joka lopulta kiteytyi GAZ-66: een, on peräisin Dodge WC 51/52 Lendleigh -kuorma-autosta. Tällä koneella ei ollut analogia Puna -armeijassa tai maailmassa. Suurin etu oli koneen monipuolisuus, joka oli ainutlaatuinen noihin aikoihin-koko ja työntövoima-paino-suhde mahdollistivat sen käytön ilman ongelmia tykistötraktorina, korkean tason henkilökohtaisena kuljetuksena sekä ambulanssi. Kuitenkin maailmansota päättyi, "kylmä" sota alkoi ja Puna -armeijan ulkomaisten laitteiden varannot alkoivat haihtua.
Amerikkalaisen nelivetoisen kuorma-auton ensimmäinen korvaaja oli konepellillä varustettu GAZ-62, jonka hyötykuorma oli 1,2 tonnia. On huomionarvoista, että tällaisella indeksillä Gorkin autotehtaalla vuonna 1940 koottiin kokeellinen neliveto "gazik", ja toinen vaihe GAZ-62 ilmestyi 12 vuotta myöhemmin. Siksi tärkeintä ei ole sekoittua niihin. Kuorma-auto osoittautui kunnossa ja ehkä osoittautui paljon harmonisemmaksi kuin GAZ-69: n nuorempi veli, jonka työ oli rinnakkain. Joissakin versioissa auto oli varustettu rungolla ja vinssillä, ja hulluimmassa versiossa, jonka indeksi B, siinä oli yleensä kahdeksan pyörää.
Yhteensä autoon mahtui 9 sotilasta ja matkustaja kuljettajan kanssa, ja se oli kaikin puolin varsin täydellinen kone 50 -luvun alussa. Mutta yllättäen puolustusministeriö muutti 62. auton vaatimuksia, hanke suljettiin alkuperäisessä muodossaan ja siirryttiin aiheeseen, joka koskee ilmakuljetettavan kabiinikuorma -auton luomista. Itse asiassa "julkaisemattoman" GAZ-62: n markkinarako 60-luvun alussa oli myöhemmin kaapissa UAZ-451. Sillä välin, kun he ovat menettäneet lähes kymmenen vuotta, Gorkin suunnittelijat ovat aloittaneet uuden projektin, joka muistuttaa vakavasti Shishigaa. Tärkein rajoittava tekijä oli ajoneuvon koko - sen piti mahtua An -8 -sotilaskuljetuskoneen tavaratilaan. Siksi oli tarpeen sijoittaa ohjaamo etuakselin yläpuolelle, josta tulee tulevaisuudessa melkein GAZ-66: n suurin haitta.
Totta, noina aikoina oli vaikeaa olettaa, että tulevien sotien luonne olisi pääasiassa puolueellinen ja että kaivoksia ja IED -laitteita käytettäisiin laajalti. Tämän seurauksena GAZ-62: n toisen iteraation mittoja (tai jo kolmatta, tärkeintä ei ole sekoittaa) jouduttiin pienentämään, koko yläosa oli valmistettu vaihtovelkakirjatyypistä. Tuulilasi, sivuikkunat ja suojapeite taitettiin, jolloin auto mahtui An-8: een. Kirjassa "Neuvostoliiton armeijan autot 1946-1991" autoalan historioitsija Jevgeni Kochnev kirjoittaa, että jos mainittua Dodge WC51 / 52 voidaan pitää GAZ-62: n prototyyppinä vuodesta 1952, niin Saksan Unimogista tuli vertailukohta vuoden 1958 62. kuorma -auto. Jotkut ulkoasuratkaisut ovat nähtävissä sekä GAZ-62: ssa että sen seuraajassä GAZ-66: ssa. Neuvostoliitossa tehtiin myöhemmin jopa Shishigin ja saksalaisen auton vertailutestit.
Silti on mahdotonta kutsua Unimog- ja GAZ -66 -luokkatovereita - kotimainen kuorma -auto kehitettiin ensisijaisesti puhtaasti sotilasajoneuvoksi (muuten 66. oli ensimmäinen laatuaan) ja "saksalainen" oli ensisijaisesti siviilivarustus, toiminnallisesti samanlainen kuin traktori.
Mutta takaisin GAZ-62: een, joka lopulta armeijan osasto osoittautui tyytymättömäksi huolimatta siitä, että se hyväksyttiin tuotantoon. Auto on jo onnistunut paitsi asettua kokoonpanolinjalle (valmistettiin 69 kuorma -autoa), mutta myös pääsemään viitekirjaan "Kotimaan autot" odottaen, että sitä käytetään kansantaloudessa. GAZ: n indeksi 62 tuli yleensä onnettomaksi - kolme autoa eri aikoina oli poissa käytöstä, ja viimeinen kaapeliversio ei edes vaivautunut edes tallentamaan sitä tehdasmuseoon. Uudelle kuorma -autolle, joka korvasi epäonnistuneiden galaksin, annettiin, kuten kävi ilmi, paljon onnellisempi indeksi 66, joka teki Gorkin autotehtaasta kuuluisan kaikkialla maailmassa.
Legenda, jossa on laatumerkki
Vuoden 1957 lopusta lähtien Alexander Dmitrievich Prosvirninista tuli 66. GAZ: n pääsuunnittelija, joka lisäksi johti lähes kaikkien autotehtaalle merkittävien ajoneuvojen kehittämistä-GAZ-53: sta GAZ-14 "Chaika". Mitä uutta Prosvirnin on toteuttanut kevyen armeijan kuorma-traktorin projektissa? Ensinnäkin ajoneuvon koko kasvoi ilmeisesti johtuen uuden sotilaskuljetuksen An -12 ilmestymisestä suuremman tavaratilan kapasiteetin kanssa - loppujen lopuksi puolustusministeriö asetti lentoliikenteen helposti.
Lisäksi "Shishiga" sai erittäin suuren ominaistehon - noin 33 litraa. s./t, mikä oli melkein tuotantokoneiden ennätys. Tämän varmisti suurelta osin 8-sylinterinen ZMZ-66-moottori, jonka kapasiteetti oli 115 hv. kanssa. kehitetty erityisesti uutta Gorky -kuorma -autoa varten. Shishiga sai parhaan maastohiihtokyvyn Neuvostoliiton sarjakuorma-autoista 60-luvun alussa, kun molemmilla akseleilla otettiin käyttöön pyörien välinen itselukittuva rajoitettu luisto-ero ja keskitetty rengaspainejärjestelmä. Muuten insinöörimme vakoilivat "samoblokin" suunnittelua saksalaisissa maastoajoneuvoissa sodan aikana ja kehittivät sitten merkittävien muutosten avulla oman mekanisminsa. GAZ-66: n maasto-ominaisuuksien hyödyksi myös kuormitetun auton melkein viitepainojakauma akseleita pitkin pelasi-50% / 50%.
Ensimmäinen todellinen sarja GAZ-66 (kokeellinen erä autosta koottiin marraskuun 1963 alussa) syntyi 1. heinäkuuta 1964, ja viisi vuotta myöhemmin se oli ensimmäinen Neuvostoliiton autojen joukossa, joka sai arvostetun laatumerkinnän. Totta, pahat kielet väittivät, ettei tästä ollut mitään erityistä hyötyä - esimerkiksi puolustusministeriön NIIII -21 -testipaikalla tehdyissä kontrollikokeissa havaittiin symbolinen vika - "ruostevuoto laatumerkin alta".
Vuonna 1971 bensiini ZMZ-66 sai samanlaisen tunnusmerkin, joka vahvistaa työn korkean laadun. Aluksi GAZ-66-sarja sisälsi B-kirjaimen version ilmavoimille, jotka erosivat mainitusta taitettavasta tuulilasista ja kangaskatosta. Kun lastaat P-7M- tai PP-128-5000-laskualustalle, ohjaamo oli taitettava rungon puupuolien tasalle ja pyörät laskettava. Lisäksi istuimien selkänojat laskettiin alas teleskooppisen ohjauspylvään kanssa. Se oli ainutlaatuinen muotoilu, jolla ei ollut tuolloin analogia maailmassa. GAZ-66B pystyi kestämään jopa 9 g: n ylikuormituksia laskeutuessaan neljän ja viiden kupolin laskuvarjojärjestelmillä, kun taas polttoainesäiliö, saniteettimoduuli, moninkertainen laukaisurakettijärjestelmä ja huomio DPP-40-ponttonipuiston osat asennettu runkoon. Il-76: n ja sitä enemmän An-22-ilma-alusten ilmestyessä ilmavoimiin monimutkaisen taittorakenteen tarve katosi, ja 70-luvun lopussa auto lopetettiin korvaamalla se tavallisella GAZ: llä -66 teräsmökillä. Muuten, versio B kehitettiin Bronnitsyn Moskovan alueen kokeellisessa laitoksessa nro 38 ja valmistettiin yhdessä korjauslaitoksista.
GAZ-66-kuorma-auton tyypillisen ja tunnistettavan ulkonäön on suunnitellut Gorkin autotehtaan suunnittelija Lev Mikhailovich Eremeev, joka sovelsi lahjakkuuttaan moneen mestariteokseen, joista ZIL-111, GAZ-21 ja GAZ-14 voidaan erottaa. Alun perin Eremeevin tehtävänä oli tarjota kuljettajalle hyvä näkyvyys, ja ensimmäisissä prototyypeissä oli tuulilasi, jossa oli kaarevat sivulevyt. Mutta puolustusministeriön vaatimusten mukaan ne korvattiin tyypillisillä tuuletusaukoilla, joista tuli todellisia kohokohtia 66. koneessa. Tämä eliminoi tarpeen tehdä monimutkaisia kaarevia lasia ja yksinkertaisti menetelmää rikkoutuneen lasin vaihtamiseksi.
Uudesta GAZ-66-autosta tuli heti Neuvostoliiton armeijan bestseller-kuorma-auto korvasi nopeasti GAZ-63: n ja siitä tuli asevoimien tärkein kevyt kuorma-auto. Edessä oli lukemattomia muutoksia, kokeita ja kovaa palvelua taisteluolosuhteissa.
