Ulkonäöltään hyvin samanlainen kuin Do.17, mutta kuitenkin täysin eri taso. Kehitetty erillisten ohjeiden mukaisesti pitkän kantaman pommikoneelle, joka voi heittää pommeja sukelluksesta. Mitä tehdä, 30-luvun lopulla oli tällainen muoti: kaiken pitäisi pystyä sukeltamaan, jopa neljän moottorin jättiläiset.
Joten Do.217, joka näyttää olevan samanlainen kuin edeltäjänsä, poikkesi siitä ensisijaisesti kooltaan.
217: n ulkonäkö lähellä ideaalia mahdollisti BMW 801. Moottorin ulkonäön. Hyvin kompakti BMW 801 oli halkaisijaltaan pieni ja kehitti 1580 hevosvoimaa nousun aikana. Tällainen teho ja kevyt paino mahdollistivat Dornierin suunnittelijoiden paitsi saada lentokoneen lentämään paremmin kuin edeltäjänsä, mutta myös vahvistaa merkittävästi 17. päivän rehellisesti heikkoa puolustusaseita.
Ja kaikkien pitäisi tuntea olonsa hyväksi.
Verrattuna Do.17: een uudessa lentokoneessa oli paljon muutoksia. Do.217: n tärkein suunnittelumuutos oli rungon korkeuden kasvu koko pituudelta. Huomattavasti suurennetun rungon sisällä vaakasuora laipio ilmestyi heti ohjaamon jälkeen, jakoi rungon puoliksi. Alempi puolisko muodosti pommipaikan, johon pommitelineet asennettiin itse laipioon, ja yläosassa oli 915 litran kaasusäiliö ja erilaisia laitteita, kuten panssaroitu laatikko, jossa oli puhallettava pelastuslautta.
Pommilahden pituus oli yli kuusi metriä ja se suljettiin kokonaan kolmella läpän osalla. Tällaiseen pommipaikkaan voitaisiin sijoittaa vapaasti 1000 kilon pommeja tai yksi torpedo.
Do.217 -testit olivat enemmän kuin onnistuneita. Keväällä 1940 valmisteltiin sarjatuotantoa. Syksyllä kone siirtyi tuotantoon.
Kuitenkin ensimmäinen sarja Do.217s, toisin kuin tehtävänkuva, ei voinut sukeltaa. Niissä ei ollut edes ilmajarruja, koska niitä ei ollut saatavilla. Joten uudet pommikoneet on suunniteltu tasopommituksiin.
Mutta siihen mennessä sukelluspommittajien hysteria oli jo ohi, ja uusia Lotfe -takometrisiä nähtävyyksiä ilmestyi Luftwaffen käyttöön. Tämän tähtäimen käyttö mahdollisti jopa vaakasuoran pommituksen yhteydessä osumisen paikallaan oleviin kohteisiin lähes samalla tarkkuudella kuin sukellushyökkäyksessä. Siksi Luftwaffe alkoi suvaita enemmän sellaista Do.217: n haittaa kuin lentokoneen kyvyttömyys sukeltaa pommituksia.
Do.217E-1-pommitilaan mahtui kahdeksan 250 kg: n pommia, neljä 500 kg: n pommia tai kaksi 1000 kg: n pommia. Tai mikä tahansa saksalainen torpedo tuolloin, alkaen F5B: stä, joka painaa 725 kg ja kaliiperi on 450 mm.
Hyökkäysoperaatioihin yksi kiinteä 15 mm: n MG.151-tykki, jossa oli 250 patruunaa, asennettiin rungon nokan vasempaan alakulmaan.
Puolustusaseet koostuivat viidestä 7, 92 mm MG.15 konekivääreistä. Yksi (kuten Do.17) ammuttiin nenän lasin läpi, kaksi sijaitsi ohjaamon takana ja alapuolella ja kaksi muuta - ohjaamon katoksen sivuilla.
Jo parempi kuin Do.17, mutta muutoksissa he menivät vielä pidemmälle. E-3-muunnoksessa nenässä oleva konekivääri korvattiin 20 mm: n MG-FF-tykillä, eikä asennus ollut jäykkä, mutta niin, että oli mahdollista ampua eteenpäin ja alas.
Ohjaamon katoksen sivuilla olevien 7,92 mm: n MG.15 -konekiväärien määrä kasvoi kahdesta neljään.
Yleensä outo liike, koska tulivoima näytti lisääntyneen, mutta … yksi ampuja ei voinut ampua kahdesta konekivääristä samanaikaisesti. Neljästä vielä enemmän. Joten konekiväärien määrä ei vaikuttanut suuresti salvon voimaan, niin monen MG.15: n asentamisen tarkoitus oli varmistaa jatkuva taisteluvalmius ja nopein aseiden käyttö kummaltakin puolelta. Ja ampuja yksinkertaisesti siirtyi konekivääriin, josta oli kannattavampaa ampua.
Toisin kuin Do.17, Do.217E-3: ssa on nyt panssari. Panssarilevyt, joiden paksuus oli 5-8,5 mm, asennettiin ohjaamon takaosaan, rungon yläosaan juuri ohjaamon taakse ja ohjaamon alaosaan alemman ampujan asennon alle. Panssari suojeli myös lentäjän istuinta ja konekiväärikiinnikkeitä.
Luonnollisesti myös lentokoneiden jälkiasennukseen tarkoitettuja kenttäpakkauksia, ns. Rustsatze, ei jätetty huomiotta. Nämä olivat virityssarjoja kentällä, mutta ne valmistettiin tehtaalla.
Do.217: n sarjojen luettelo oli melko pitkä.
R1 - erityinen pommiteline yhdelle 1800 kg: n SC 1800 -pommille rengasmaisella vakaimella;
R2 - kaksi pommitelinettä ripustettavaksi kahden 250 kg: n SC 250 -pommin siiven alle;
R4 - PVC 1006 -jousitusyksikkö yhdelle L.5 -torpedolle;
R5 - yksi kiinteä 30 mm: n MK 101 -tykki etuosan rungossa, vasen alaosa;
R6 - kamera asennettavaksi pommitilaan;
R7 - nelipaikkainen puhallettava pelastusvene panssaroidussa laatikossa rungon yläosassa siiven takana;
R8 - ylimääräinen 750 litran polttoainesäiliö sijoitettavaksi pommitilaan;
R9 - lisäksi 750 litran polttoainesäiliö sijoitettavaksi pommitilaan;
R10 - kaksi ETC 2000 / HP -pommitelinettä sijoitettavaksi siiven alle, moottorin kynsien ulkopuolelle, kaksi radio -ohjattua Henschel Hs.293A -liukupommia;
R13 - toinen ylimääräinen polttoainesäiliö pommikotelon edessä;
R14 - toinen ylimääräinen polttoainesäiliö pommikotelon takana;
R15 - kaksi ETC 2000 / HN -jousituskokoonpanoa kahden HS.293 -radio -ohjattavan liukupommin sijoittamiseen moottorin suuttimien ja rungon välisen siiven alle;
R17 - ylimääräinen 1160 litran polttoainesäiliö asennettavaksi pommilahden eteen;
R20 - kaksi koaksiaalista 7, 92 mm MG.81Z konekivääriä, jotka on asennettu hännän suojukseen;
R21 - Laitteet ulkoisiin kertakäyttöisiin polttoainesäiliöihin;
R25 takajarru laskuvarjo.
Koska oli mahdollista asentaa niin monta sarjaa kuin sopii, voidaan kuvitella, kuinka paljon oli mahdollista suunnitella lentokoneen muutos tiettyä tehtävää varten.
Do.217E-2 -muunnoksessa, joka ilmestyi E-3: n jälkeen, asennettiin parannettu takajarru, joka rajoitti sukellusnopeutta. E-2: tä oli tarkoitus käyttää juuri sukelluspommikoneena.
Yleensä jarrujen käyttömekanismi oli kaikissa Do.217 -laitteissa poikkeuksetta, mutta sitä ei käytetty. Ilmeisesti kaikki odottivat, että hänet tuodaan mieleen, jotta hän voisi sukeltaa ilman kaatumisen pelkoa.
On huomattava, että mekanismi, joka käyttää ilmajarrua, oli myös malleissa Do 217 E-1 ja E-3. Mutta hän oli passiivinen. Ilmeisesti he jättivät sen joka tapauksessa siinä toivossa, että kun itse jarru saatiin täydellisyyteen, nämä pommikoneet voitaisiin nopeasti muuttaa sukelluspommikoneiksi.
Lentokoneessa oli innovaatio. Melko, esimerkiksi, vaikea, ja koska saksalaiset rakastavat monimutkaisia menetelmiä …
MG.15 -konekiväärin takaosan ylempi linssi (panssarilasi, jossa on mekanismi konepistoolin kääntämiseksi) korvattiin sähkömekaanisella tornilla (itse asiassa torni) 13 mm: n MG.131 -konekiväärillä.
Torni oli erittäin monimutkainen mekanismi ja siinä oli sähköinen ja manuaalinen vaakasuora pyörivä käyttö. Eli se voisi toimia jopa sähkökatkon olosuhteissa. Vaakasuora vaippa oli pyöreä ja pystysuora 0 - 85 astetta.
Konekivääri MG.131 on jo käyttänyt patruunoita, joissa on sähköinen alukesytytin. Tämä lisäsi tulinopeutta ja yksinkertaisti synkronointia, koska sähköistä lukitusjärjestelmää oli käytettävä estämään lentokoneen osien ammunta taistelun kuumuudessa. 13 mm: n luodit voivat helposti lävistää koneesi, mikä ei ollut positiivinen asia.
500 patruunaa oli sijoitettu hyvin tornin liikkuvan renkaan sisään. Siksi yleensä tilava konekiväärin syöttöholkki puuttui.
Tämä korvaaminen lisäsi merkittävästi lentokoneen puolustuskykyä. Tietenkin oli haittoja melko suuren (alle 100 kg) painon ja kyvyttömyyden ampua sähköjärjestelmän vian tai vaurion sattuessa, mutta toinen ongelma ratkaistiin asentamalla paristot, jotka mahdollisti ampumisen jonkin aikaa, mutta meidän oli kestettävä paino. Silti 13 mm: n luoti, joka painoi 38 grammaa ja jonka alkuperäinen lentonopeus oli 750 m / s, tunkeutui 20 mm: n panssariin 100 metristä ja 11 mm 300 metristä.
Muuten, konekiväärin ammusten ominaisuus oli johtava vyö läsnä kuorissa, joka tällä hetkellä hyväksytyn luokituksen mukaan luokittelisi tämän aseen ei konekivääreiksi, vaan pienikaliiberiseksi tykiksi. Ja 13x64B-patruunan pääosa ei itse asiassa ollut luoti, vaan pienikaliiberinen tykistö, jossa oli pää- tai alasulake ja räjähtävä varaus. Mutta konekivääri on konekivääri.
Pidin ajatuksesta kovasti, ja pian alempi MG.15 -konekivääri antoi periksi myös 13 mm: n MG.131c -konekiväärille, versio, jossa oli mekaaninen pakoputki. Ammusten kapasiteetti oli myös 500 patruunaa.
No, kuomun sivuilla oli kaksi 7, 92 mm MG.15, yksi MG.15 nenälasin oikean puolen läpi ja kiinteä 15 mm MG.151 tykki keulan vasemmassa alakulmassa.
Tavallinen pommikuorma rungon sisällä oli 2500 kg, ja suurin, ulkoisia kovia pisteitä käytettäessä, voi nousta 4000 kg: iin.
Itse asiassa BMW 801ML -moottori muutti konetta. Tällaisista painoista huolimatta moottorit kiihdyttivät pommikoneen täydellisesti 514 km / h 5200 m: n korkeudessa, mikä oli erittäin hyvä tulos vuonna 1941.
Totta, lentokone ei koskaan oppinut sukeltamaan. Ilmajarrumekanismi itse toimi hienosti, mutta hännän osa ei yksinkertaisesti kestänyt tällaisia kuormia. Liialliset ylikuormitukset johtivat usein jarrun toimilaitteen tangon vääristymiseen ja se kiilautui auki -asentoon. Ilmajarrun hätäavausmekanismi auttoi, mutta koneen kertaluonteinen VT-mekanismi on ylivoimainen kaikilta osin.
Yleensä oli helpompaa olla yrittämättä sukeltaa, vaan pommittaa tasolennolta. Tämän seurauksena Luftwaffe ja Dornier -yritys erosivat ja lopettivat tämän järjettömän työn, kun he olivat kärsineet yrityksistä opettaa Do.217 sukeltamaan. Lentokone pysyi vaakasuorana pommikoneena.
Tässä minun on sanottava muutama sana saksalaisten pedanttiudesta. Lentokoneen eritelmien mukaan siinä oli tarkoitus olla ilmajarru. Mutta hännän osia lamauttava VT ei toiminut odotetusti, eli sitä ei tarvittu. Dornier päätti tämän paradoksin hyvin omaperäisellä tavalla: tehdas alkoi tuottaa kenttäpakkausta ilman numeroa, joka koostui tavanomaisesta hännänsuojusta, joka sijoitettiin tehtaiden pommitilaan. Ilmavoimien henkilökunta korvasi käyttämättömän ilmajarrun nopeasti tavanomaisella suojuksella, ja ongelma ratkaistiin.
Niin tapahtui, että pääasiassa Do.217 toimi aluksia vastaan, ja siksi niitä pidettiin eräänlaisena merivoimien lentokoneena.
Ei ole yllättävää, että vuonna 1943 Do.217: llä testattiin uusimpia alusten vastaisia aseita: Henschel Hs.293A ja FX 1400 Fritz-X -pommit.
Hs.293A: ta kutsuttaisiin oikeammin liukupommiksi. Hän oli prototyyppi moderneista risteilyohjuksista ja näytti pieneltä koneelta tai purjelentokoneelta, jossa oli ylösalaisin käännetty häntä. Keulassa oli taistelupää, joka painoi 500 kg, hännässä oli radiolaite. Rungon alla oli raketinvahvistin. Lentokoneen siiven sisällä oleva erityinen holkki toimitti pommille lämmintä ilmaa pitäen sen sisällä tasaisen lämpötilan, mikä on välttämätöntä kaikkien laitteiden normaalille toiminnalle.
Hs.293A ripustettiin pommikoneen siiven alle. Pudotuksen jälkeen raketinvahvistin kiihdytti pommin nopeuteen 600 km / h, minkä jälkeen se siirtyi hallittuun luistolentoon. Hs.293A oli suunnattu kohteeseen navigointipommittajan avulla radion avulla käyttämällä radiolähettimen paneelin modernin ohjaussauvan esi-isää. Estääkseen navigaattorin näkemästä pommia, hännän osaan asennettiin merkkivalo.
Myös Henschel FX 1400 Fritz-X -pommi oli radio-ohjattu, mutta siinä ei ollut siipiä eikä raketinvahvistinta. Tämän pommin pyrstöön asennettiin renkaan muotoinen vakaaja, jolla oli laajennettu alue vaaka- ja pystysuoralla peräsimellä.
Tämä mahdollisti FX 1400: n putoamisen melko hitaasti ja siten hallittavissa. Pommi pudotettiin suuresta korkeudesta. Ensinnäkin siksi, että pommin kohdentamiseen tarvittiin aikaa, ja toiseksi pommin oli kiihdytettävä tiettyyn nopeuteen kerätäkseen tarvittavan määrän energiaa, jolla yritettiin lävistää kannen laiva. Fritz-X: n hännässä oli myös kirkas signaalisalama.
Tämä muutos numeroitiin E-5: ksi ja erosi ohjattujen pommien ETC 2000 / XII (2 kpl) ripustuksia lukuun ottamatta asentamalla erityinen FuG 203b "Kehl" III -ohjauslähetin. Pommit oli varustettu FuG.230b Strasbourgin komennovastaanottimella.
Tähän malliin Do.217 kuuluu silmiinpistävin voitto.
9. syyskuuta 1943 ensimmäinen ja enemmän kuin onnistunut FX-1400-radio-ohjatun pommin käyttö tapahtui Bonifacion salmessa Korsikan ja Sardinian välillä.
Ryhmä 11 Do-217E-5: tä hyökkäsi Italian taistelulaivoihin Roma ja Italia (entinen Littorio), jotka lähtivät Maltalle antautumaan briteille.
Hyvin korkealta, Dornier pudotti Fritzesin ollessaan laivan ilmatorjunnan tehokkaan vyöhykkeen ulkopuolella.
Ensimmäinen "Fritz-X" osui oikeanpuoleiseen sääennusteeseen, kulki rakenteellisten vedenalaisten suojaosastojen läpi ja räjähti vedessä laivan rungon alla. Räjähdys johti taistelulaivan vedenalaisen osan valtavaan tuhoutumiseen, ja perämoottori alkoi virrata sinne.
Perämoottorihuone, kolmas voimalaitos, seitsemäs ja kahdeksas kattilahuone tulvivat. Lisäksi rikkoutuneet kaapelit, putkistot ja muut vauriot.
"Roma" hidasti jyrkästi ja jätti alusten muodostumisen. Ja sitten toinen pommi iski häneen.
"Fritz-X" kulki kaikkien kansien läpi ja räjähti eteenpäin konehuoneessa. Syttyi tulipalo, joka aiheutti ruuti -räjähdyksen ja ampumatarvikkeiden räjäytyksen tykistökellarien keularyhmässä.
Sisäisten räjähdysten jälkeen runko rikkoutui keulan ylärakenteen alueella. Taistelulaiva kallistui oikealle puolelle, kaatui ja meni pohjaan. 1849 miehistön jäsenestä vain 596 pelastui.
Toinen pommi iski samantyyppiseen taistelulaivaan, Italiaan, suunnilleen ensimmäisen Romanin saaman pommin skenaarion mukaan. Fritz puhkaisi kannet ja räjähti alla aiheuttaen tulvia. Todellisuudessa yksi pommi ei riittänyt sellaiselle alukselle kuin taistelulaiva, ja "Italia" lonkkasi Maltalle, missä se antautui briteille.
Kirjaimellisesti muutamaa päivää myöhemmin sama Do-217E-5-yksikkö työskenteli aluksilla, jotka peittivät liittoutuneiden maihinnousut Salernon lähellä.
Taistelulaiva "Worspeight", risteilijät "Savannah" ja "Uganda" vaurioituivat, kaikki pysyivät pinnalla, mutta joutuivat menemään korjattavaksi.
Periaatteessa Do-217E-5-pommikoneiden "Fritz-X" käyttöä voidaan pitää enemmän kuin tehokkaana. Yksi taistelulaiva upotettiin, kaksi lähetettiin korjattavaksi (itse asiassa Italiaa ei korjattu, mutta se purettiin metallia varten, eli se on kuin uponnut), kaksi risteilijää tarvitsi myös korjausta.
Uusi lentokone syntyi Do-217E: stä. Toinen modernisointi, mutta itse asiassa niin syvä, että sitä voidaan kutsua toiseksi lentokoneeksi.
Muutoksen nimi oli Do-217K, tuotanto alkoi syksyllä 1942.
Lentokone sai täysin erilaisen nenän. Nenälasit ja ohjaamon katoksen yläosa olivat yksiosaisia, mikä paransi näkyvyyttä merkittävästi. Hytistä on tullut tilavampi.
Kone oli varustettu uusilla baijerilaisten moottorivalmistajien moottoreilla: BMW 80ID, joka tuotti 1700 hv. lentoonlähdössä ja 1440 hv. 5700 metrin korkeudessa.
Pommikoneen suurin nopeus oli 515 km / h 4000 metrin korkeudessa, mikä oli aivan vuoden 1942 tasolla. Meidän Pe-2F vuonna 1942 1300 hv M-105F -moottoreilla. antoi 470 km / h maassa ja 540 km / h korkeudessa.
Do-217K: n aseistus poikkesi edeltäjänsä aseistuksesta. Aseet poistettiin, miehistö käytti 5 (myöhemmin - 7) konekivääriä. Edessä oli koaksiaalinen 7, 92 mm MG.81Z konekivääri, jonka ampumatilavuus oli 1000 patruunaa.
Kaikki samassa sähkökäyttöisessä tornissa, 13 mm: n MG.131-konekivääri, jossa on 500 patruunan ampumatarvikkeet, toinen MG.131, jonka ammukset ovat 1000 patruunaa alemmassa vaiheessa, sekä kaksi 7, 92 mm: n MG: tä. Ohjaamon sivuilla oli 81 konekivääriä, 750 tykkiä ammuksia tynnyriä kohti.
Do-217K: n suurin pommikuorma oli 4000 kg. Ja tästä alkoivat mielenkiintoiset vaihtoehdot.
Laskelmat tehtiin NELJÄN L5-torpedon ripustuksesta kerralla, mikä tekisi koneesta ehdottomasti aluksen vastaisten lentokoneiden kvintessenssin.
Jos tällainen lentokone menisi luottavaisesti kauas ja suorittaisi tarkan vesillelaskun, kaikilla aluksilla olisi katastrofaalisesti pienet mahdollisuudet selviytyä.
Mutta todellisessa taistelukäytössä Do-217K ei koskaan kuljettanut neljää torpedoa. Kaksi on täysin normaali kuorma.
Seuraava muutos, K-2, oli myös aluksen vastainen, mutta se "teroitettiin" ohjattujen pommien käyttöä varten. Lentokoneen siipiväliä nostettiin 19 metristä 25 metriin ja vastaavasti siipien pinta -ala kasvoi - 56, 7: stä 67 neliömetriin. Kuten odotettiin, korkeusominaisuudet paranivat, lentokone pystyi kiipeämään korkealle, josta se saattoi rangaistuksetta laukaista ohjattuja pommeja ja antaa pommeille valtavan kiihtyvyyden.
Do 217 K-2: n puolustusaseet pysyivät samana kuin K-1: ssä, mutta kenttäparannuksia oli ja melko alkuperäisiä. Käyttämällä R19 -sarjaa kaksi MG.81Z -koaksiaalikonepistoolia asennettiin häntäosaan ja kaksi samaa konekivääriä asennettiin moottorin kynsien takaosaan. Ammukset olivat suoraan sanottuna pieniä, vain 250 patruunaa.
On mielenkiintoista, että lentäjä ampui kaikesta tästä tynnyrien runsaudesta! Hän oli varustettu RF.2C -periskoopilla ja P. VIB -tähtäimellä, jolla hän yritti tähdätä.
On vaikea sanoa, kuinka tehokasta tämän akun käyttö oli, mutta luulen, että kahdeksan tynnyriä, vaikkakin 7,92 mm, saattaisivat pelotella lentäjää voimakkaimmilla hermoilla, koska kahdeksan merkkiainesuihkua ovat vakavia.
Tammikuussa 1944 Do.217K-2 III / KG.100: sta upotti brittiläinen risteilijä Spartan ja hävittäjä Janus.
Pommikoneen viimeinen sarjamuutos oli Do.217M. Tämä lentokone luotiin ja aloitettiin massatuotantona kaikki samana vuonna 1942.
Syy Do 217M: n ilmestymiseen oli BMW 801D -moottorien puute, jotka kaikki menivät Focke-Wulfin tarpeisiin. Jotta Do 217K -pommikoneiden tuotanto ei keskeytyisi, Dornier-insinöörit mukauttivat Do.217K-1-mallin nopeasti ja helposti nestejäähdytteiseen DB.603-moottoriin. Näin Do 217M-1 -muutos ilmestyi.
Molempia lentokoneita, Do-217K ja Do-217M, valmistettiin samanaikaisesti, ja Luftwaffe alkoi ottaa palvelun samaan aikaan. Mutta vuoden 1943 alussa, kun Anglo-Amerikan ilmailu teki ilmahyökkäyksiä, Luftwaffe alkoi kokea kiireellistä tarvetta yöhävittäjille.
Koska DB.603 oli hieman tehokkaampi ja sen nopeus nousi lähes 50 km / h kaikilla indikaattoreilla, päätettiin muuttaa Do-217M-pommikoneet yöhävittäjiksi. Mutta Dornier -yötaistelijat ovat erillisen artikkelin aihe.
Huolimatta siitä, että lentokone oli todella hyvä, voisi sanoa, se oli jatkuvasti hyvä, vuoden 1943 lopussa Do.217 -sarjan sarjatuotanto alkoi laskea ja kesäkuussa 1944 se lopetettiin.
Yhteensä 2141 Do.217 -pommikoneen konetta valmistettiin eri modifikaatioilla.
Ensinnäkin syy tähän asenteeseen erittäin hyvää ilmaa kohtaan yleensä oli sen kapea erikoistuminen. Silti lentokone, jolla oli jopa hyvät lento-ominaisuudet, luokiteltiin aluksen vastaiseen ilmailuun, toisin sanoen ei välttämättömäksi.
Työskentely ohjattujen pommien kanssa oli hyvää, upotetut alukset ovat paras vahvistus tälle. Mutta valitettavasti todellisuus on, että Luftwaffe suosii monipuolisempia lentokoneita, kuten Ju.88, joita voitaisiin käyttää kaikessa hävittäjästä hyökkäyskoneeseen sukelluspommikoneeseen.
Tämä ei tarkoita sitä, että 88. oli kaikin puolin parempi. Se oli monipuolisempi, koska Dornier -lentokone ei kyennyt tarjoamaan riittävää vastarintaa ja vaikuttamaan suuresti sotaan.
Vaikka se, mitä he tekivät merellä, oli melko kunnollinen tulos.
LTH Do.217m-1:
Siipiväli, m: 19, 00.
Pituus, m: 17, 00.
Korkeus, m: 4, 95.
Siipialue, neliömetriä m: 55, 10.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 9 100;
- normaali lentoonlähtö: 16700.
Moottori: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hv
Suurin nopeus, km / h:
- lähellä maata: 470;
- korkeudessa: 560.
Matkanopeus, km / h: 500.
Käytännön etäisyys, km: 2480.
Suurin nousunopeus, m / min: 210.
Käytännöllinen katto, m: 9500.
Miehistö, pers.: 4.
Aseistus:
- yksi 7, 92 mm: n kipinä MG.81Z nenässä, 500 kierrosta tynnyriä kohti;
- yksi 13 mm: n MG.131 -konekivääri, jossa on 500 laukausta ylemmässä tornissa;
- yksi MG.131 -konekivääri alemmassa asennuksessa, 1000 laukausta;
- kaksi MG.81 -konekivääriä sivukiinnikkeissä, 750 laukausta tynnyriä kohti;
- jopa 4000 kg pommeja (2500 kg pommitilalla).
