Suuren isänmaallisen sodan päättymisen jälkeen Krimin konferenssin Saksan alueella tekemän päätöksen mukaisesti oli kiellettyä suorittaa työtä sotilaallisista aiheista. Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä ne suoritettiin täydellisen salaisuuden ilmapiirissä, mutta liittolaiset tiesivät siitä. Ministerineuvoston 17. huhtikuuta 1946 antamalla asetuksella määrättiin kuljettamaan arvokkaimmat saksalaiset ilma -alusten, moottoreiden ja instrumenttien asiantuntijat erikoiskoulutetuille ilmailualan yrityksille Neuvostoliittoon. Syyskuussa 1946 3558 asiantuntijaa perheineen toimitettiin ilmailualan yrityksille Moskovan ja Kuibyshevin alueilla. Niitä seurasivat junat, joissa oli koneita, laitteita, kuljetus- ja jopa piirustuspöytiä, pöytiä ja vesijohtolaitteita.
Pohjan luominen saksalaisten asiantuntijoiden työhön
Ilmailuteollisuusministeriölle siirrettiin 84 Saksassa purettua ilmailualan yritystä, yhteensä 123 tuhatta laiteyksikköä. Paikoissa, joihin asiantuntijoita palkattiin, järjestettiin intensiivistä koulutusta - tehtaiden työpajoja kunnostettiin ja laajennettiin, asuintaloja korjattiin ja suomalaisia taloja rakennettiin. Samaan aikaan tehtävänä oli laajentaa LII: n lentokenttää niin, että saksalaisten rakentamia suihkukoneita voitaisiin testata siellä.
Lentokoneen suunnittelijat koottiin koetehtaalla nro 1 entisen tehtaan nro 458 pohjalta Podberez'en kylässä, Kimrskyn alueella, noin 100 km Moskovasta pohjoiseen (Dubna). Siellä luotiin OKB-1, jota johti Junkers-pilottituotantoyhtiön entinen johtaja, tohtori Baade.
Turbo- moottoreiden asiantuntijat lähetettiin koelaitokselle nro 2 laitoksen nro 145 perusteella Upravlencheskyn kylässä Kuibyshevin lähellä (OKB-2, insinööri Russingin johtama). Laitosasiantuntijat (OKB-3, johtaja Lertes) sijoitettiin myös tähän laitokseen, koska niiden sijoitusmahdollisuudet Podberez'essä olivat rajalliset. Pienet moottorinsinööriryhmät lähetettiin tehtaille nro 456 Himkissä ja nro 500 Tushinossa. Tehtaat varustettiin pääasiassa saksalaisilla pyydyksillä.
OKB-1: n perustan muodostivat Dessaun Junkers-yhtiön lentokoneosaston työntekijät. Varapääsuunnittelijana toimi Freitag, joka on valmistunut Göttingenin yliopistosta. Johtavien OKB-1-työntekijöiden ryhmään kuuluivat Ju 287 -pommittajaprojektin kirjoittaja Wokke, Junkers-tehtaan Hazelofin pääinsinööri ja Junkers-yhtiön aerodynamiikan osaston johtaja, tohtori Bockhaus.
OKB-2 koostui useiden yritysten työntekijöistä. Ressing valvoi suunnittelutyötä, ja hänen sijaisensa olivat Siebelin rakenneosaston entinen johtaja Heinsen ja neuvostoliiton insinööri Bereznyak. OKB-2: n pätevimpien saksalaisten asiantuntijoiden joukossa on myös nimettävä Heinkel-yrityksen johtava aerodynamiikan asiantuntija Gunter.
OKB-1: n päätehtävänä oli jatkaa Saksassa vuosina 1945-1946 aloitettua suunnittelu- ja kokeilutyötä uudenlaisten suihkukoneiden kehittämiseksi, mukaan lukien lentokoneet, joissa on eteenpäin pyyhkäisty siipi, ja kokeellinen yliääninen lentävä laboratorio.
OKB-2 joutui jatkamaan työtä pakotettujen näytteiden luomiseksi saksalaisista sarjamuotoisista turbomoottorimoottoreista Jumo-004 ja BMW-003 ja tehokkaammista Jumo-012 ja BMW-018 sekä NK-alle asennetusta turbomoottorista Jumo-022. -2M-merkki 1950-luvun puolivälissä lentokoneissa An-8, Tu-91. OKB-3 kehotettiin jatkamaan Saksassa aloitettua automaattiohjaustyötä.
Tushinon tehtaalla nro 500 Dessaun ryhmän Gerlachin johdolla oli määrä jatkaa Jumo 224 (M-224) -lentokoneiden dieselmoottorin parissa työskentelyä ja järjestää suomalaiseen Derwent-5-suihkumoottoriin perustuvien suihkumoottoreiden tuotanto. Kokeelliset moottorit, jotka perustuvat Derwent-5: een RD-500-tuotemerkillä, kehitettiin ja valmistettiin menestyksekkäästi.
Himkin tehtaalla nro 456 rakettimoottoriasiantuntijoiden oli hallittava RD-100-nimisen V-2-rakettimoottorin valmistus. Neuvostoliiton suunnittelijat lisäsivät sitä edelleen työntövoiman suhteen ja kehittivät 37 tonnin työntövoiman RD-101 ja 44 tonnin työntövoiman RD-103. Saksalaiset asiantuntijat eivät kuitenkaan saaneet tehdä näitä töitä. Ja Glushkon suunnittelutoimisto alkoi kehittää uutta voimakasta happi-kerosiinimoottoria, jonka suunnittelu perustui 30- ja 40-luvun kotimaisen kehityksen viivästymiseen.
Ilmailun ja moottorinrakennussuunnittelutoimistojen lisäksi Moskovassa perustettiin vuonna 1947 "erityinen toimisto nro 1" (SB-1), jonka pääinsinööriksi nimitettiin kaikkivaltiaan Lavrenty Berian poika Sergei Beria. Elokuussa 1950 se muutettiin KB-1: ksi, jonka tehtävänä oli luoda Moskovan ilmatorjuntajärjestelmä-Berkut-järjestelmä, joka nimettiin myöhemmin uudelleen S-25-järjestelmäksi. Lavrenty Beria kuljetti kykyjensä avulla koko saksalaisen yrityksen "Askania", joka kehitti sodan aikana saksalaisia ohjuksia V-1 ja V-2. Myöhemmin KB-1: stä tuli Almaz-Antey-konserni, joka kehitti ilmatorjuntajärjestelmät S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Saksalaisten asiantuntijoiden elämä
Suurimmat saksalaiset siirtokunnat olivat Kuibyshevin ja Moskovan lähellä. Hallintoon yhdessä 755 saksalaisen asiantuntijan kanssa saapui Saksasta 1355 henkilöä heidän perheistään ja Podberez'een noin viisisataa asiantuntijaa ja noin tuhat heidän perheenjäsentä.
Kaikille asiantuntijoille oli tarjottava mukava asunto, jossa oli vakavia ongelmia, työntekijöille ei ollut tarpeeksi asuntoa. Tämä ongelma ratkaistiin hallituksen avulla. Tarvittavat varat kohdennettiin, erä suomalaisia taloja ostettiin, sotilasrakennukset lähetettiin paikkoihin asuntojen kunnostamiseksi ja korjaamiseksi, puolustusministeriö siirsi kaksi sotilasyksikköä muille alueille, yksi sanatorioista osoitettiin asumiseen. Oli tarpeen häätää tehtaiden työntekijät useista taloista ja siirtää heidät muille vuokralaisille tiivistysjärjestyksessä. Tämän seurauksena kaikki saksalaiset asiantuntijat saivat asunnon, heille tilat, puutalot ja ostetut suomalaiset talot.
Ajan myötä saksalaisten asiantuntijoiden elämä parani, heille maksettiin puolitoista -kaksi kertaa enemmän kuin saman tason neuvostoliiton asiantuntijoille, heille luotiin suljettuja ruokakauppoja, joissa pääsy yleisölle suljettiin. Nykyisen järjestelyjärjestelmän mukaan saksalaiset perheet saivat suuren annoksen ruoka -annoskortteja, ja heille annettiin erityiset salit ruokalat. Moskovassa SB -1: ssä työskentelevät asiantuntijat turvavirkailijoiden seurassa voisivat vierailla yhdessä Moskovan parhaista ruokakaupoista - Elisejevskin. Lukion koululaisille jaettiin saksaksi opetettavat luokat, esikoululaisille järjestettiin päiväkoteja, joissa saksalaisten asiantuntijoiden vaimot työskentelivät.
Asiantuntijoiden tiiviissä asuinpaikassa luotiin saksalaisia yhteisöjä, jotka harjoittivat sosiaalista työtä vapaa -ajan järjestämisessä - retkiä luontoon, venäjän kielen opiskelu piireissä, kollektiiviset vierailut Moskovan ja Kuibyshevin teattereihin, osallistuminen saksalaiseen sinfoniaorkesteriin, amatööri esityksiä ja urheiluosastoja. He saivat ostaa radioita ja kuunnella ulkomaisia radioasemia ilman rajoituksia. He pysyivät Saksan kansalaisina, heitä kiellettiin poistumasta kylien alueelta ilman erityistä lupaa tai ilman saattajaa.
Alkuvaiheessa epäiltiin neuvostoliittolaisten ja saksalaisten työntekijöiden suhdetta, ja yksityinen kommunikointi saksalaisten kanssa työympäristön ulkopuolella oli kielletty. Mutta vähitellen suhde muuttui normaaliksi. Neuvostoliiton insinöörit uskoivat aluksi, että saksalaiset eivät jaa kokemuksiaan kanssamme ja harjoittavat sabotaasia. He kertoivat kuitenkin mielellään kokemuksistaan, työskentelivät erittäin tunnollisesti, vaikka he eivät olleet samaa mieltä suoritettavan työn järjestyksestä.
Suihkukoneiden kehitys
Erityisen mielenkiintoista on järjestää saksalaisten kehittämä uusia suihkukoneita, joissa he ovat edenneet melko pitkälle. Lentokoneiden ja moottoreiden prototyypit toimitettiin Saksasta-lentokoneet EF-131, EF-126, Siebel 346, moottorit Jumo 004C, Jumo 012 (5 kpl), BMW 003C (7 kpl), BMW 018, Walter 109–509 (4 kappaletta)). "Siebel 346" ja EF-126 siirrettiin TsAGI: lle puhaltamaan tuulitunnelissa, kolme BMW 003C -moottoria lähetettiin Mikoyanin suunnittelutoimistoon, loput laitteet toimitettiin koelaitoksille nro 1 ja nro 2.
Keväällä 1947 laitosta nro 1 kehotettiin suorittamaan EF-131-pommikoneen, kokeellisten yliäänilentokoneiden EF-346 ja suihkukoneiden EF-126, joissa on potkuriturbiinimoottori, lentotestit sekä valmistamaan ja testaamaan kaksi prototyyppiä EF-132-pommikoneesta syyskuuhun 1948 mennessä.
Vuonna 1947 LII suoritti EF-126-hyökkäyskoneen ja Neuvostoliiton ensimmäisen suihkupommikoneen EF-131 lentotestit, joissa oli kuusi kolmoissiipimoottoria ja eteenpäin pyyhkäisty siipi. Lokakuussa 1947, koska ulkomaisten asiantuntijoiden oleskelukielto salaisia laitteita käyttävissä tiloissa kiellettiin, saksalaisten lentokoneiden testit LII: ssä määrättiin keskeyttämään ja lentokone sekä asiantuntijat itse palautettiin tehtaalle 1. EF-126 ja EF-131 seisoivat useita kuukausia lentokentällä lumen alla. Kun lentokone oli valmis testaukseen kesäkuussa 1948, työt näillä lentokoneilla lopetettiin ja lupaavimman saksalaisen lentokoneen EF-132 pitkän kantaman pommikoneen kehittäminen peruutettiin.
Päätös johtui siitä, että Neuvostoliitossa ilmestyi uuden sukupolven turbojet-moottoreita, joilla oli paremmat ominaisuudet kuin saksalaisilla moottoreilla-Mikulinin suunnittelema AM-TRDK-01 ja Cradlen suunnittelema TR-1. EF-131, jonka siipien alla oli pienitehoisen "Jumon" "klustereita", ja EF-126, jossa oli epäluotettava ja taloudellinen turbopropeller, olivat jo vanhentuneita koneita. Työtä yliäänen EF-346: n kanssa jatkettiin.
OKB-1: n pääteema vuonna 1948 oli EF-140-pommikoneen rakentaminen ja testaus, joka oli muutos EF-131-lentokoneeseen asentamalla kaksi Mikulin AM-TRDK-01 -moottoria ja käyttämällä tehokkaampia aseita.. Kone muutettiin kuusimoottoriseksi kaksimoottoriseksi. Kynnet kiinnitettiin siiven alapuolelle. Työ toteutettiin OKB-1: n aloitehankkeena.
Syyskuussa 1948 EF-140 oli täysin valmistautunut lentoon, testit suoritettiin Teply Stanin lentokentällä. Toukokuussa 1949 lentokoneen tehdaskokeet saatiin päätökseen, ja ne saavuttivat huippunopeuden 904 km / h ja lentoetäisyyden 2000 km. Tu-14-etulinjan pommikoneen onnistuneiden testien yhteydessä EF-140: n tilatestejä ei suoritettu, OKB-1: tä kehotettiin muuttamaan lentokone pitkän kantaman tiedustelulentokoneeksi "140-R".
Vuonna 1949 tehtiin "140-R": n tehdaskokeet, jotka paljastivat suuria siipivärähtelyjä. Muutosten jälkeen testit jatkuivat, mutta siiven tärinä ei lakannut. Heinäkuussa 1950 päätettiin lopettaa kaikki 140-R-työt. Tämä oli viimeinen Neuvostoliitossa luotu lentokone, jossa oli eteenpäin suunnattu siipi.
OKB-1: n viimeinen työ oli etulinjan pommikoneen "150" luominen tavanomaisella pyyhkäistyllä siivellä. Perusero tämän lentokoneen välillä oli, että se oli täysin uusi muotoilu, joka kehitettiin osallistumalla ilmailutieteen ja -teknologian saavutuksiin 1940 -luvun jälkipuoliskolla.
Prototyyppi "150" oli RB-2-pommikoneprojekti, joka kehitettiin Baaden aloitteesta vuonna 1948. Laskelmien mukaan tämän 38 tonnin lentokoneen huippunopeuden olisi pitänyt olla noin 1000 km / h.
Pommikone oli korkean siiven lentokone, jonka siipi, T-muotoinen häntä ja kaksi turboreaktiivista moottoria siipien alla olevilla pylväillä. Se oli ensimmäinen Neuvostoliitossa rakennettu lentokone, jonka moottorit olivat pylväillä. Suunnittelun korkean uutuuden vuoksi lentokoneen rakennusprosessi viivästyi suuresti, melkein kaikki piti tehdä uudestaan, usein muiden tehtaiden avuksi. Vasta vuoden 1951 lopussa kone oli valmis testaukseen.
Tehtaan lentoaseman mitat eivät mahdollistaneet tällaisen raskaan lentokoneen testaamista. Ja se olisi kuljetettava uudelle lentokentälle, joka on varustettu Lukhovitsyssä. Lentokone "150" nousi ensimmäisen kerran ilmaan syyskuussa 1952 ja testattiin onnistuneesti. Kuitenkin 9. toukokuuta 1953 laskeutuessaan koelentäjä Vernikov teki virheen, kone menetti nopeutensa ja putosi kiitotielle 5-10 metrin korkeudesta.
Huolimatta siitä, että lentokone ylitti määritetyt ominaisuudet testien aikana, sitä ei palautettu. Ominaisuuksiensa mukaan "150" oli väliasennossa Il-28: n ja Tu-16: n välillä. Tekosyynä etulinjan pommikoneen liian suurelle kantamalle ja riittämättömälle strategiselle, tämä hanke päättyi joulukuussa 1953.
Saksalaisten asiantuntijoiden paluu DDR: ään alkoi vuonna 1950. Ja vuoden 1953 loppuun mennessä suurin osa heistä lähti Neuvostoliitosta. Neuvostoliiton lentokone- ja moottorinrakennusalan saksalaisten asiantuntijoiden tiimit loivat edellytykset suurten Tupolev- ja Myasishchev -pommikoneiden rakentamiselle. Heidän panoksensa oli merkittävämpi opettaessaan nuoria neuvostoliiton insinöörejä omaan ajattelutapaansa ja kykyään saada ideansa elämään. He esittivät monia ideoita Neuvostoliiton lentoteollisuuden kehittämiseen, mikä osoittautui erittäin merkittäväksi. Ehkä tästä kehityksestä tuli Neuvostoliiton tärkein palkinto, jonka ansiosta romahtanut maa muuttui muutamassa vuodessa maailman suurvalloksi, jossa on maailman paras ilmailu.
Myös 150 pommikoneprojektin tuleva kohtalo on mielenkiintoinen. Baade onnistui vakuuttamaan DDR: n ja Moskovan johdon siitä, että on tarkoituksenmukaista aloittaa matkustajalentokoneiden kehittäminen ja tuotanto DDR: ssä.
Vuoden 1954 lopussa OKB-1 aloitti turboreaktiivisen matkustajakoneen suunnittelun. Hanke "150" otettiin perustana. Toukokuussa 1956 OKB-1 siirrettiin DDR: ään ja liitettiin Flugzeugwerken tuotantoyhdistykseen. Lentokonehankkeen nimi oli "Baade 152". Lentokone oli varustettu neljällä Pirna 014 -suihkumoottorilla siipien alla, kaksoissuunniteltuina kahdessa nuolenmuotoisessa kapeassa pylväässä.
Uuden lentokoneen esittely tapahtui vuonna 1958, lentotestit alkoivat, ja maaliskuussa 1959 prototyyppi kärsi lento -onnettomuudesta, jonka aikana miehistö kuoli. Työtä kuitenkin jatkettiin. Toinen prototyyppi lentokoneesta rakennettiin ja otettiin käyttöön elokuussa 1960. Ja kokeellinen erä lentokoneita asetettiin tehtaan varastoon. Mutta DDR: ssä johto vaihtui, mikä päätti olla valmistamatta omaa konettaan, vaan korjaamaan ja rakentamaan lentokoneita Neuvostoliiton lisenssillä. Lisäksi Baade 152 oli epäterveellinen kilpailu Neuvostoliiton Tu-104: lle.
Kesällä 1961 koneen työ lopetettiin. Näytteet lentokoneista tuhottu. Paitsi yksi, joka on nyt Dresdenin lentokenttämuseossa.
