Kuinka he särkivät siivet pitkän matkan projektissa
Tämä tarina alkoi vuonna 1990, kun ensimmäinen kotimaan laajarunkoinen matkustajalentokone Il-86, jossa oli 350 istumapaikkaa keskikokoisille lentoyhtiöille, saapui Neuvostoliiton hengitysteihin. Myöhemmin, kun otetaan huomioon se tosiasia, että Neuvostoliiton alue käsitti 1/6 maasta, päätettiin luoda laajarunkoinen pitkän kantaman Il-96-lentokone, jolla on sama matkustajakapasiteetti.
Se vaati 18 tonnin moottorin. Näin ei ollut Neuvostoliitossa, se oli vielä luotava. Ja koska kapearunkoinen Tu-204 keskikokoisille reiteille suunniteltiin samanaikaisesti Il-96: n kanssa, Neuvostoliiton ilmailuteollisuusministeriö päätti valmistaa yhden moottorin molemmille lentokoneille. Tulevaisuutta silmällä pitäen huomaamme, että kuten monet muutkin virheelliset päätökset, tärkein motivaatio tässä oli kustannussäästöt. Tämä johti tarpeeseen vähentää tämän muutoksen matkustajamäärä 350: sta 300: een. Näin syntyi Il-96-300-projekti, jonka tehokkuus oli alhaisempi kuin alkuperäisen Il-96: n.
"Uusilla Il-96-300: lla ja Tu-204: llä ei ollut pienintäkään mahdollisuutta löytää vähintään vähäistä kysyntää kotimarkkinoilla, mikä oli huomattavasti halvempaa hintaa kuin ulkomaisten lentoyhtiöiden."
Ajatus palauttaa Il-96-lentokoneeseen sen alkuperäiset tekniset ja taloudelliset parametrit eivät kuitenkaan jättäneet OKB: n pääsuunnittelijaa. Iljušin Genrikh Novozhilov. Ja ulkomailla, Neuvostoliiton, Yhdysvaltojen poliittinen vihollinen, Pratt & Whitneyssä etsi sovellusta uudelle aivotiedolle - PW2337 -moottorille. Molempien yritysten yhteinen etu edistää kehitystään maailmanmarkkinoille ja Neuvostoliiton ja Amerikan suhteiden lämpeneminen salli 7. joulukuuta 1990 allekirjoittaa pöytäkirjan PW2337-moottorilla varustetun Il-96M-koneen toteutettavuustutkimuksen laatimisesta, joka edellytti kokeellisen prototyypin rakentamista Pariisin vuoden 1993 kansainvälistä lentonäyttelyä varten. Ottaen huomioon hahmoteltu yhteistyö ja Pratt & Whitneyn emoyhtiön, United Technologies Corporationin (UTC) pyynnöstä, 20. tammikuuta 1991 Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaisen (FAA) viralliset edustajat saapuivat Moskovaan neuvottelemaan lentokone Amerikassa. Neuvostoliiton puolelle kerrottiin, että tämä on mahdollista vasta Yhdysvaltain ulkoministeriön luvan ja hallitustenvälisen lentoturvasopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.
Samana vuonna 1991 Neuvostoliitto kuoli, ja Il-96M: n jatkotyöt tehtiin Venäjällä. Neuvostoliiton romahtaminen vaikeutti jyrkästi Iljušinin kansan tekemien sopimusten täytäntöönpanoa. Hanke menetti valtion taloudellisen tuen. Lisäksi yksi Jeltsin-Gaidarin hallituksen ensimmäisistä teoista oli käytännössä takavarikoida kaikki puolustuskompleksin teollisuusyritysten käyttöpääomat, mikä asetti ne heti selviytymisen partaalle. Tietenkin asenne heidän teollisuuteensa Yhdysvalloissa ei ollut läheskään niin, minkä ansiosta Pratt & Whitney pystyi täyttämään kaikki velvollisuutensa suunnittelutoimistollemme Il-96M: n luomiseksi ajoissa. Lisäksi UTC: n Venäjän johtoon kohdistama paine johti hankkeeseen ellei aineelliseen, mutta ainakin moraaliseen tukeen. Tämän seurauksena presidentti Jeltsin vieraili OKB: n im. Ilyushin tutustumaan Il-96M: n kehittämiseen amerikkalaisten moottoreiden kanssa. Tämä tietysti vaikutti eri viranomaisten suotuisampaan suhtautumiseen Il-96M-hankkeeseen. Il-96M-hankkeen edistymistä käsiteltiin yksityiskohtaisesti Mosaeroshow-92 -tapahtumassa Zhukovskyn lähellä Moskovaa.
Kaikki Neuvostoliitto romua varten, kerää metalliromua
Neuvostoliiton romahtamisen myötä siviili -ilmailun valtion sääntelyelimissä on tapahtunut vakavia muutoksia. Neuvostoliiton valtion ilmailutarkastusviraston sijasta, joka, toisin kuin kansainvälisen siviili -ilmailun Chicagon yleissopimuksen liitteen 13 vaatimukset, tutki samanaikaisesti lento -onnettomuuksia ja osallistui lentokonetyyppien sertifiointiin, liittoutuneista siirtymisen aikana syntyneessä hämmennyksessä Venäjän viranomaisille, syntyi vielä kummallisempi kokonaisuus - valtioiden välinen ilmailukomitea (IAC). Hän jatkoi samanaikaista tapahtumien tutkintaa ja todistusten rikkomista liitteen 13 mukaisesti. Lisäksi jälkimmäinen, jolla oli diplomaattinen koskemattomuus Venäjän alueella, harjoitti kaupallista perustaa, mikä on ristiriidassa kaikkien kansainvälisen oikeuden normien kanssa. Ja innostuneena, joka ansaitsee paremman sovelluksen, hän leimasi tyyppitodistukset ulkomaisille lentokoneille, erityisesti Boeingille.
IAC: n tarina ansaitsee erillisen tutkimuksen. Meille tässä tapauksessa on tärkeää, että ulkomaisten lentokoneiden hallitsemattoman sertifioinnin seurauksena Venäjän markkinoille kaatui ulkomaista roskaa, usein hinnalla, joka on hieman korkeampi kuin metalliromulla. Ulkomaisten lentokoneiden tuontitulleilla, jotka otettiin käyttöön puolustusteollisuusvaliokunnan ehdotuksesta, ei ollut mitään merkitystä, koska romun hinta pysyi joka tapauksessa samana. Ja tämä on valtava määrä Neuvostoliiton valmistamia lentokoneita, jotka annettiin lentoyhtiöille ilmaiseksi. Jos niihin lisätään IVY-maista ja Itä-Euroopasta tulevien halpojen kotimaisten lentokoneiden jälleenvienti ja ilmakuljetusten kysynnän romahtaminen maan väestön elintason katastrofaalisen laskun vuoksi, käy selväksi, että 96-300 ja Tu-204, jotka on sertifioitu suurella vaivalla vuosina 1992 ja 1994, hinnalla, joka on huomattavasti alhaisempi kuin uusien ulkomaisten linjaliikennesarjojen, ei ollut pienintäkään mahdollisuutta löytää vähintään vähäistä kysyntää kotimarkkinoilla.
Ja he eivät voineet mennä ulkomaisiin, koska heitä ei ollut sertifioitu missään, lukuun ottamatta IVY: n köyhiä tasavaltoja, jotka eivät tienneet, miten päästä eroon tarpeettomista ilmaisista Neuvostoliiton lentokoneista.
Tällaisissa olosuhteissa pitkän matkan matkustajan Il-96MO: n prototyyppi teki ensimmäisen lennon 6. huhtikuuta 1993 Khodynskoye-kentän keskuslentokentältä, jonka luvan allekirjoitin T & K-osaston johtajana ja lupaavana tieteellisenä valtion puolustusteollisuuskomitean kehitystä yhdessä armeijan (lentokentän omistajien) ja Moskovan pormestarin edustajien kanssa. Muistan hyvin helpotuksen huokaus, kun minulle kerrottiin, että kaikki meni hyvin. Loppujen lopuksi kiitotien pituus oli vain 1800 metriä, ja lentorata kulki kaupungin kohteiden yli. Nyt kaikki on rakennettu sinne stadionin ja asuinrakennusten kanssa, ja äskettäin on avattu ostos- ja viihdekeskus, jolla on nostalginen nimi "Aviapark". He sanovat, että he nimesivät sen sillä tavalla, koska omistajat, kun he saivat luvan kehitykseen, lupasivat luoda tänne analogin Washingtonin Smithsonian -instituutin kansalliseen ilma- ja avaruusmuseoon. Mutta jotain, kuten aina, ei kasvanut yhteen, ja Khodynkassa kerätyt ilmailunäyttelyt lähetettiin romuksi. Mitä meillä on - emme säilytä, menettäneet - itkemme. Perinne.
Samaan aikaan Il-96MO: n nousu keskuslentokentältä pelasti ilmailukompleksin. S. V. Ilyushinin aika ja paljon rahaa lentokoneen toimittamisen aikana lentäjälaitoksesta Žukovskin VCI: hen. Tämä salli kesäkuussa 1993, kuten Novožilov lupasi amerikkalaisille, osallistua 40. kansainväliseen lentonäytökseen Pariisissa. Ja jo seuraavana, 41. päivänä JSC "Aeroflot - Russian Airlines" ja AK im. Ilyushin, allekirjoitettiin yleissopimus kymmenen Il-96M: n ja saman Il-96T: n toimittamisesta PW-2337-moottoreiden ja Rockwell Collinsin avioniikan kanssa.
Samaan aikaan AK heitä. Ilyushin ja Voronezh Aviation Aircraft Society työskentelivät yhdessä FAA: n ja IAC: n kanssa Il-96M / T-lentokoneiden onnistuneessa sertifioinnissa Yhdysvalloissa ja IVY-maissa.
Tšernomyrdin tuki, Kasjanov haudattiin
Iljušinin kansan ja ennen kaikkea United Technologies Corporationin ja Rockwell Collinsin Venäjän ja Yhdysvaltojen hallitusten piirissä toteuttama aktiivinen Il-96M / T-hankkeen lobbaus tuotti hedelmää: Tšernomyrdin-Gorin hallitustenvälinen komissio uskottiin ottamalla huomioon kaikki ohjelmaan liittyvät asiat. Vuonna 1997 hallitus hyväksyi RF: n puolustusteollisuusministeriön ehdotuksesta päätöslauselman nro 125”Il-96M / T-lentokoneiden tuotantoa koskevista valtion tukitoimenpiteistä”. Kehitystyössä, jo Venäjän federaation talousministeriön aloitteesta, 7. heinäkuuta 1998 ilmestyi asetus, jonka mukaan ulkomaisille tuoduille ilma -aluksille voidaan myöntää tullietuuksia vain, jos niiden suoria sertifioituja vastineita ei tuoteta Venäjän federaatio. Samaan aikaan lentoliikenteen harjoittajan oli investoitava kolme ruplaa kotimaiseen lentoteollisuuteen jokaisesta tullimaksuista vapautetusta ruplasta ja taattava erityisten sopimusten tekeminen valmistajien kanssa. Tämän perusteella Venäjän federaation talousministeriö ja Aeroflot-Russian Airlines ja Transaero -yhtiöt allekirjoittivat heinäkuussa 1998 investointisopimukset, jotka velvoittavat ostamaan uusia kotimaisia Il-96-300, Il-96M / T ja Tu-204. Erityisesti Aeroflot allekirjoitti sopimuksen vuoteen 2005 asti ostaakseen 20 Il-96M / T-konetta yhteensä noin 1,5 miljardilla dollarilla. Lentoyhtiön uusi johto allekirjoitti 28. heinäkuuta 1998 pääministeri Sergei Kirijenkon läsnä ollessa A. Ilyushinin pöytäkirja lisäyksistä vuoden 1995 yleissopimukseen 17 matkustajan Il-96M ja kolmen rahdin Il-96T hankkimisesta VASO: lta. Pääehto Il-96M / T-tuotantoprojektin amerikkalaisten osallistujien rahoittamiselle Yhdysvaltain Eximbankilta 1,075 miljardia dollaria oli Aeroflotin ostama 10 Boeing-konetta. Se oli korvaus kilpailijan ilmestymisestä markkinoille. Venäjän federaation hallitus ja Vnesheconombank toimivat koko kaupan takaajana. Elokuun 1998 kriisin jälkeen Eximbank kieltäytyi kuitenkin rahoittamasta hankkeen amerikkalaisia osallistujia ja osallistumasta kauppaan. Varapresidentti Gore ei vaikuttanut tähän päätökseen millään tavalla, vaikka pankin toimintaa valvoo täysin Yhdysvaltain ulkoministeriö.
Siitä huolimatta presidentti Clintonin valtiovierailulla Venäjälle 2. syyskuuta 1998 Venäjän federaation ja Yhdysvaltojen välillä tehtiin hallitustenvälinen sopimus lentoturvallisuuden parantamisesta - BASA, joka avasi FAA: lle mahdollisuuden antaa AK heille. SV Ilyushin Il-96T-koneen tyyppitodistuksesta. Ja jo 12. syyskuuta IAC, FAS RF ja Yhdysvaltain FAA allekirjoittivat "Suoritusmenettelyt suunnittelun hyväksymistä, valmistustoimintaa, vientikelpoisuuden lentokelpoisuutta varten, suunnittelun jälkeistä hyväksyntää ja ilmailuviranomaisten välistä teknistä apua" varten. Tämä asiakirja on mielenkiintoinen Venäjällä ja Yhdysvalloissa kehitettyjen lentokoneiden sertifiointimenetelmien täydellisen eriarvoisuuden vuoksi. Osassa 2 todetaan erityisesti, että Venäjän federaatio hyväksyy FAA -vientitodistukset sekä Yhdysvalloissa kehitetyille uusille että käytetyille lentokoneille. Mutta muistamme, että tähän mennessä IAC oli ilman hallitustenvälistä sopimusta sertifioinut kaikki amerikkalaiset roskat kohtuulliseen hintaan, ja tämä oli jotenkin peitettävä. Yhdysvallat kuitenkin hyväksyy vientikelpoisuustodistukset kuljetusluokan lentokoneille vain täydellä rahtikokoonpanolla, FAA-hyväksytyillä moottoreilla, potkureilla, ilmailutekniikalla ja vain luokkien I ja II mittarilentokäynneillä. Olen samaa mieltä siitä, että täällä ei ole hajua tasa -arvosta.
Vasta kaikkien Venäjän puolelta myönnettyjen myönnytysten jälkeen Yhdysvaltain FAA antoi heille AK: n 2. kesäkuuta 1999. Iljušinin tyyppitodistus Il-96T-koneelle. Mutta tämä oli tietysti kotimaisen siviili -ilma -alusten valtava menestys, joka osoitti amerikkalaisille, että lentokoneemme eivät ole millään tavalla huonompia lentoturvallisuuden kannalta.
Hankkeen loppuun saattaminen edellytti nyt kaikkia osapuolia täyttämään sitoumuksensa. Ja tämän kanssa oli ongelmia. Vaikka Aeroflot vuokrasi 10 Boeing-konetta verovapaasti, Eximbank kieltäytyi aluksi rahoittamasta moottorien ja laitteiden toimitusta Iljušinin asukkaille. Ainoastaan hankkeen yhdysvaltalaisten toimeenpanijoiden painostuksesta hän päätti antaa takauksia lainoille tavaroiden maksamiseksi. Totta, nyt hän myönsi vain 130 miljoonaa dollaria kolmen Il-96T-moottorin rakentamiseen 12 Pratt & Whitney PW2037 -moottorin ja Collins-avioniikan ostamiseen, rahoittaen siten 85 prosenttia hankkeen kustannuksista, ja vielä 15 prosenttia oli hyödykelainoja amerikkalaisilta toimittajilta.
Näyttäisi siltä, että jää on murtunut. Ja täällä Ilyushinin ihmiset saivat puukotuksen selkään, mutta ei joltakulta, vaan omalta hallitukselta. Pääministeri Mihail Kasjanov allekirjoitti 26. joulukuuta 2001 yhteisymmärryksessä Rosaviakosmosin johdon kanssa asetuksen nro 906, jolla mitätöitiin Tšernomyrdinin hallituksen päätös valtion tukitoimenpiteistä Il-96M / T: n tuotannolle. Tämä vei Iljušinin asukkailta heti mahdollisuuden rahoittaa hanketta. Sanotaan, että Boeing- ja Airbus -yhtiöt ottivat tämän kehityksen vastaan tyytyväisenä. Ja Pratt & Whitney ja Rockwell Collins laskivat 200 miljoonaa dollaria Il-96M / T: n sertifiointiin tappioista ja ottivat takaisin niiden moottorit ja ilmailutekniikan myöntäen, että hanketta ei toteutettu.
Tarina ei kuitenkaan päättynyt tähän. Teollisuus- ja kauppaministeriön päällikkö Viktor Khristenko ilmoitti 10. elokuuta 2009:”Il-96-300-koneen tuotanto on turhaa ja se lopetetaan. Siksi tehtiin päätös yli 300 matkustajan kapasiteetin omaavien ulkomaisten matkustajalentokoneiden tullittomasta tuonnista Venäjälle, ja paljon työtä on käynnissä yhteistyön tekemiseksi Yhdysvaltojen kanssa niiden kaukoliikenteen ja Boeingin korin matkustajaversio. Erityisesti Venäjän puoli toimittaa merkittävän määrän titaanirakenteita tälle matkustajakoneelle."
Genrikh Novozhilov arvioi ministerin päätöksen seuraavasti:”Venäjän ilmailualalle annettiin tuomio, että emme tarvitse laajarunkoisia lentokoneita. En voi ymmärtää periaatetta valita ihmiset maan hallitukseen. Alan johtajamme eivät ole valvomansa alan asiantuntijoita.”
30. heinäkuuta 2015 IAC sertifioi tietysti jälleen maksua vastaan Airbus Industryn A-340-koneen, joka on Il-96M: n suora analogi. Siksi jo nyt IVY -maissa on kysyntää tämän tyyppisille lentokoneille, mutta olemme itse antaneet tämän markkinaraon ulkomaisille yrityksille. Surullinen tarina.