Työskennellessään A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa (AGOS), joka oli silloin osa TsAGI -rakennetta, ja laitoksella nro 156, ensin suunnitteluinsinöörinä, sitten prikaatin päällikkönä, Pavel Osipovich Sukhoista tuli apusuunnittelija. Ensimmäinen projekti, jota hän työskentelee uudessa tehtävässään, on ANT-25-lentokone. Tämä lentokone kehitettiin sotilaalliseksi versioksi DB-1, joka on pitkän kantaman yksimoottorinen pommikone. Minun on sanottava erittäin epätavallinen suunnitelma pitkän kantaman pommikoneelle. Vuonna 1939 hänestä tuli oman suunnittelutoimistonsa pääsuunnittelija, P. O. Sukhoi saa puolustuskomitean päätöslauselman "Uusien hävittäjäkoneiden prototyyppien luomisesta vuosina 1939-40". Tämä asetus edellytti yhden istuimen tykkihävittäjän suunnittelua ja rakentamista. Siten lentokoneesta, myöhemmin nimeltään Su-1, tulee uuden suunnittelutoimiston ja P. O. Sukhoi pääsuunnittelijana. Suurin ero Su-1: n ja tuolloin muissa suunnittelutoimistoissa luotujen hävittäjien välillä oli voimalaitos osana moottoria ja turboahdinta. Turboahdin mahdollisti moottorin tehon ja korkeuden lisäämisen, mikä paransi lentotehoa.
On luonnollista, että ihminen muistaa tapahtumat, jotka tapahtuvat hänelle ensimmäistä kertaa elämässään. Ensimmäinen rakkaus, ensimmäinen projekti, ensimmäiset askeleet uudessa tehtävässä jne. Usein näiden tapahtumien muisti jättää syvän jäljen mieleen ja vaikuttaa ajatusmaailmaan ja näkemyksiin. Näyttää siltä, että P. O: lle tapahtui jotain Sukhoi, koska hän aloitti vuonna 1942 pitkän kantaman pommikoneprojektin kehittämisen yhdellä moottorilla, joka oli varustettu turboahtimella.
Vuoden 1942 puolivälissä tehtaan nro 289 suunnittelutoimiston tiimi aloitti pitkän kantaman yöpommikoneen, jossa oli AM-37-moottori, alustavan suunnittelun. Työ valmistui syyskuussa. Suunnittelijat asettivat DB-AM-37: n suunnittelussa tehtävänsä luoda taloudellinen, helposti valmistettava pitkän kantaman pommikone, jonka lento-ominaisuudet ovat lähellä TB-7 (Pe-8) -lentokoneiden ominaisuuksia. Suunnittelijoiden mukaan DB-AM-37-lentokoneilla oli selvä etu, kun verrattiin näitä kahta ilma-alusta, koska”saman rahdin siirtämiseksi samalla nopeudella samoilla etäisyyksillä DB-lentokone vaatii 4 kertaa vähemmän moottoreita ja polttoainetta ja 2 -2, 5 kertaa vähemmän miehistön jäseniä. Lisäksi DB-lentokoneen valmistukseen tehtaalla tarvitaan 15-20 kertaa vähemmän duralumiinia ja 4-5 kertaa vähemmän työvoimaa …"
Alustavan suunnittelun mukaan DB-AM-37-lentokone oli yksimoottorinen kolmipaikkainen ulokeliitäntä, jossa oli yksieväinen häntäyksikkö ja sisäänvedettävä laskuteline.
Runko oli teknisesti jaettu kahteen osaan: ohjaamoon ja navigaattoriin sekä rungon pääosaan:
- ohjaajan ja navigaattorin ohjaamo oli valmistettu kokonaan panssariteräksestä, jonka paksuus oli 1,5 mm, ja se kiinnitettiin rungon pääosaan puskuliitoksilla;
- pääosa rungosta oli monokokoista puurakennetta. Edessä, yläosassa, oli UTK-1-torni. Alaosassa siiven alla on pommi -paikka. Pommipaikan yläpuolella oli hitsattu teräsbensiinisäiliö. Rungon takaosassa oli ampuja, joka hallitsi luukun asennusta, ja myös erilaisia laitteita.
Siipi - kaksisäikeinen, puolisuunnikkaan muotoinen - suunnitelmassa oli kaksi irrotettavaa konsolia, jotka oli kiinnitetty rungon solmuihin. Laatikkotyyppinen etusäleikkö koivuviiluhyllyillä ja vaneriseinillä. Takaosa, mäntyhyllyt ja vaneriseinät. Kylkiluut - puurakenne, lukuun ottamatta sivureunaa ja toista kylkiluuta (alustan kiinnitysalueella). Vanerivaippa. Siiven kärjessä ja välikappaleiden välissä oli kaasusäiliöitä (kaksi kummassakin konsolissa), jotka olivat hitsattua 1,5 mm paksua panssariteräsrakennetta. Varvasäiliö ja säleiden välisen säiliön pohjapaneeli sisältyivät siipivoimajärjestelmään. Siipikoneistukseen sisältyi siivekkeitä ja Shrenk-tyyppisiä laskeutumisläppiä. Aileronien runko ja laskulevyt on valmistettu duralumiinista. Aileronit on peitetty liinavaatteilla. Oikeassa siivekkeessä oli leikkausvälilehti.
Takayksikkö koostui kölystä ja puurakenteen vakaimesta vanerivaipalla. Peräsimen kehykset on valmistettu duralumiinista, ja niissä on pellavakangas. Ohjauspyörissä oli paino ja aerodynaaminen kompensointi, ja niissä oli verhoilukielekkeet. Puun ja kankaan enimmäiskäyttö viittaa siihen, että konetta ei ole suunniteltu kaukaa tulevaisuutta varten, vaan massatuotantoon sodan aikana.
Alusta on kolmipyöräinen ja takapyörä. Päätuet vedettiin alaspäin siiven erityisiin suojuksiin ja pyörät käännettiin 90 ° siipipaikoihin. Pyörän hännäntuki vedettiin rungon sisään. Laskutelineen ja laskeutumisläppien puhdistus ja irrotus tehtiin hydraulijärjestelmällä. Paineen lähde on sähkökäyttöinen hydraulipumppu.
Lentokoneen ohjausjärjestelmä on jäykkä.
Nestejäähdytteinen mäntämoottori AM-37 (1400 hv), jossa on muuttuva nousupotkuri, asennettiin ohjaamokokoonpanoon kiinnitettyyn hitsattuun teräsmoottorirunkoon. Moottori suljettiin hupulla, jonka alemmat läpät toimivat panssarilevyinä, joiden paksuus oli 1,5 mm.
Käsiaseet - navigaattori palveli ylemmän tornin UTK -1, jossa oli 12, 7 mm: n konekivääri ja 200 ammusta. Luukun kiinnike, jossa oli 12,7 mm: n konekivääri ja 200 ammusta, huollettivat ampuja.
Pommiaseet sijoitettiin pommi -paikkaan. Normaali pommikuorma - 1000 kg, uudelleenlatausversiossa - 2000 kg.
Miehistöön kuului kolme henkilöä: lentäjä, navigaattori-ampuja-radio-operaattori, ampuja.
Miehistön panssari, moottori, öljy, vesisäteilijät ja kaasusäiliöt tarjosivat suojaa ilmatorjuntakuorien palasilta. Lisäksi takaosan suojelemiseksi suurkaliiperisilta aseilta lentäjällä ja navigaattorilla oli 15 mm paksuiset panssarilevyt ja luukkukiinnikkeen ampujalla 15 mm paksut panssarilevyt.
AM-37: n pitkän kantaman yöpommikone DB: n luonnos suunniteltiin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa. Johtopäätöksessä, jonka ilmavoimien pääinsinööri hyväksyi 21. lokakuuta 1942, todettiin, että esitetty luonnosluonnos: … ei voida hyväksyä seuraavista syistä:
1. Pitkän kantaman lentokoneen yksimoottorinen järjestelmä on epäluotettava luotettavuuden ja turvallisuuden kannalta.
2. Hankkeen laatija aikoo asentaa koneeseen AM-37-moottorin. Moottori on lopetettu, sitä ei ole testattu laajassa käytössä ja siinä on useita merkittäviä vikoja.
3. Lentokoneen (erityisesti yön) lentoonlähtöominaisuudet ovat epätyydyttäviä. (Lentoonlähtö on 1030 m normaaliversiossa).
4. Miehistön sijainti ja lukumäärä eivät takaa taistelutehtävän normaalia suorittamista:
a) yhden lentäjän on fyysisesti vaikea lentää yöllä 10 tuntia 6000-8000 m korkeudessa;
b) navigaattori ei pysty täyttämään navigaattorin, pommittajan ja radiooperaattorin tehtäviä, varsinkin kun hänen työpaikkansa sijaitsevat eri mökeissä."
Lisäksi DB-AM-37: n alustavan suunnittelun päätelmään sisältyi avaruusaluksen ilmavoimien tutkimuslaitoksen konsultin, kenraalimajuri IAS V. S. Pyshnova:
Halu rakentaa korkean suorituskyvyn omaava pommikone, esim. hyvä tasapaino pommin painon ja polttoaineen kulutuksen välillä on kiitettävää. Sinun ei kuitenkaan pitäisi olla kovin hämmentynyt tästä asiasta. Suorituskyvyn parantaminen maksaa paljon suunnittelutyötä ja hyvää suunnittelua.
Lupaus nelinkertaistaa tuottavuus on kiistaton.
Ensinnäkin on tuskin suositeltavaa tehdä yhden moottorin pommikone pitkän matkan. Tässä ei ole kyse vain luotettavuudesta, vaan myös mahdollisuudesta sijoittaa erikoislaitteita. Lentokoneessa on epätavallinen miehistö. Siipi rajoittaa ankarasti kuormitusta.
Tärkein kysymys koskee lennon painoa. Yön aloitus on vaikeaa, eikä sitä pitäisi tehdä erittäin painavalla painolla. Tämän lentokoneen normaali lentopaino voi tuskin olla yli 8000 - 8500 kg. Lentopaikan vaaditun koon tulisi olla noin 2 kertaa pidempi kuin lentoonlähtö, ts. yli 2 km. Suunnittelija olisi kutsuttava työskentelemään enemmän projektin parissa."
Lokakuun lopussa P. O. Sukhoi lähetti avaruusaluksen ilmavoimien tutkimuslaitokselle "Täydennys AM-37: n pitkän kantaman yöpommikoneen luonnoksen suunnitteluun".
Se totesi:”Aiemmin esiteltyä alustavaa suunnittelua tarkistettiin AM-37: n korvaamiseksi M-82FNV: llä. Korvauksella ei ollut juurikaan vaikutusta lentokoneen yleiseen ulkoasuun, se yksinkertaistaa VMG: tä ja siipien suunnittelua, koska M-82: n kanssa siivessä ei aiemmin ollut vesijäähdytintä. Kun vaihdat M-82: een, on tarkoitus asentaa kaksi TK-3 …
Mittaustiedot, hyötykuorma, muotoilu ja käytetyt materiaalit (puu) pysyvät samoina kuin AM-37-moottorin versiossa. Painoominaisuudet muuttuvat merkityksettömästi …"
Ilmeisesti saatuaan lausunnon AM-37: n DB: n luonnosluonnoksesta pääsuunnittelija päätti siinä esitettyjen kommenttien ja ehdotusten perusteella muokata luonnosluonnosta useissa versioissa. Joulukuun puoliväliin 1942 mennessä valmistelutyöt valmistuivat: yksimoottorinen nelipaikkainen pitkän kantaman yöpommikone DB-M82F, jossa on 2TK-3 ja kaksimoottorinen nelipaikkainen pitkän kantaman pommikone DB-2M82F, jossa on TC. Vuoden 1942 tehdasraportissa todetaan, että näitä hankkeita ei ole toimitettu avaruusaluksen ilmavoimien tutkimuslaitokselle tarkasteltavaksi.
Yleensä projekti ei näytä niin absurdilta kuin miltä se saattaa näyttää. Sukhoi itse valitsi vertailun ja vertailukohdan Pe-8: n. Mutta analogina olisi tarpeen valita DB-3F sekä ominaisuuksien että käyttökokemuksen kannalta. Suurin osa DB-3F: n sodan aikana suorittamista tehtävistä ei vaatinut lentoja maksimialueelle. Pommikoneella oli yksi lentäjä, ja sitä käytettiin onnistuneesti iskuihin vihollisen takalinjoja vastaan 500-1000 km: n syvyydessä. Sukhoi -pommikone pystyi täysin toteuttamaan operatiivisten taka -alueiden "työn". Todiste tästä on amerikkalaisen Grumman TBF (TBM) Avengerin ja Douglas A-1 Skyraiderin onnistunut käyttö, joiden ominaisuudet olivat vieläkin huonompia. Lentomatkaa pienentämällä oli mahdollista lisätä taistelukuormaa ja parantaa moottorin varausta. Tuloksena olisi hyvä yksimoottorinen torpedopommikone, joka työskentelee operatiivisesti taktisella syvyydellä. Vaikka joka tapauksessa uusien lentokoneiden käynnistäminen sodan aikana oli mahdotonta.
