Tästä lentokoneprojektista on kirjoitettu paljon, varsinkin kun BAE Systems esitteli mallinsa mallistaan Farnborough Air Show'ssa. Hänestä ilmaistiin monia erilaisia mielipiteitä siltä osin kuin se on pukeutumista ja melkein bluffia. Näyttäisi siltä, mitä muuta voi sanoa tästä?
Brittiläisen kehityksen aihe BAE Systems Tempest kiinnosti minua eniten siitä, miksi brittiläiset suunnittelijat keksivät juuri tällaisia ratkaisuja ja mitä ne tarjoavat heille taktisessa ja teknisessä mielessä.
Ilmavoimien komento
Jos britit, jotka arvostavat perinteitä erittäin paljon, rikkovat perinteitä jollain tavalla, niin tässä on jotain. Puhumme virtuaalisesta ohjaamosta, kun tavallisia lukuisia instrumentteja, painikepaneeleja ja kytkimiä ei ole asennettu ohjaamoon ja kaikki lento- ja taktiset tiedot näytetään digitaalisessa kypärässä.
Tällaisella radikaalilla askeleella, joka on perustavanlaatuinen kieltäytyminen antamasta ohjaajalle mahdollisuus ohjata ilma -alusta suoraan ilman tietokoneen osallistumista, ja yleensä, antaa mahdollisuus "leikkiä", mielestäni sillä on erittäin selvä tavoite. Lentäjän ei tarvitse enää olla lentäjä omassa mielessään ja pitää kiinni kahvasta, vaan hänen on jätettävä koneen ohjaus koneelle, ja hänen on itse keskityttävä taktiseen tilanteeseen ja taistelun hallintaan.
Tämä on monikomponenttinen käsite. Tempestillä on kyky hallita miehittämättömiä ajoneuvoja. Kehittäjien lausuntojen perusteella koneen pitäisi pystyä hallitsemaan muita miehittämättömiä ajoneuvoja. Lentäjällä ei ole käsillä tavallisia ohjaus- ja hallintalaitteita, ja hän katsoo kaiken digitaalisen kypärän kautta, jossa kaikki taktiset tiedot näytetään. Tämän konseptin puitteissa lentäjä ei ole enää lentäjä, vaan komentaja, ja hänen tehtävänsä on ohjata koko miehittämättömän tai miehitetyn lentokoneen ilma -taistelua.
Yleensä virtuaalinen ohjaamo tekee BAE Systems Tempestistä itse asiassa ilmakomentokeskuksen.
Ison -Britannian komento, joka esitti samanlaisen ajatuksen, joka oli perusta lentokoneen kehittämiselle, ilmeisesti katsoi, että on parasta ohjata ilmataistelua suoraan ilmassa, tietysti kaiken tiedustelun tuella ja erilaisten tietojen jatkuva virta. Hyökkäyslentokoneiden tai sieppaajalaivue voi joutua nopeasti muuttuvaan tilanteeseen, kun on tarpeen muuttaa taktiikkaa, rakentaa uudelleen, kohdistaa lentokone uudelleen kohteesta toiseen, iskeä viholliseen, joka ilmestyy, tai yksinkertaisesti rullata ja juosta karkuun ajoissa. Taisteludynamiikkaa on vaikea tuntea etäkomentokeskuksessa, vaikka käytössä olisi kaikki visualisointityökalut. Tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi tarvitset henkilön, joka tekee päätökset suoraan ilmassa. Jotta hän voisi tehdä taktisia päätöksiä nopeasti ja tehokkaasti, hän tarvitsee erikoiskoneen.
Tästä seuraa, että komentaja on vapautettava ilma -aluksen ohjaamisesta, eikä hän yksinkertaisesti tarvitse mitään instrumentteja, painikkeita ja kytkimiä. Niiden ei pitäisi häiritä häntä hänen suorista velvollisuuksistaan ja synnyttää houkutus "keuliminen".
Dominointi nopeudessa
Pelkkä virtuaalinen ohjaamo viittaa siihen, että britit luovat jotain erityistä, epätavallista. Ja tämä ei ole kehitys, jotta saataisiin kiinni amerikkalaisten lentokoneiden rakentamisen tasosta. Jos Yhdistyneellä kuningaskunnalla olisi kiireellinen tarve luoda omia kehittyneitä lentokoneitaan, BAE Systems voisi nopeasti kehittää analogin F-22: lle tai F-35: lle (BAE Systems osallistui tämän tyyppiseen kehitykseen) sen komponenttien ja kokoonpanojen perusteella, tai voit yksinkertaisesti ottaa käyttöön osittain paikallista tuotantoa Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
BAE Systems Tempest paljastaa selvän vaikutuksen amerikkalaiseen kokemukseen, joka näkyy ainakin aerodynaamisessa kokoonpanossa, joka on hyvin samanlainen kuin F-22. Mutta brittien esittämät ideat eivät todellakaan ole amerikkalaisia. Ne osoittavat, kuinka syvästi uuden lentokoneen käsitettä on muutettu verrattuna jo tehtyyn kehitykseen.
Hankkeen todellinen kohokohta on moottorit. Rolls-Royce lupaa valmistaa sellaisia moottoreita, jotka voisivat kiihdyttää tämän koneen, joka painaa suunnilleen saman verran kuin F-22 (29,2 tonnia normaalia lentoonlähtöpainoa) 4 Machin tai jopa 5 Machin nopeuteen. Tätä varten moottorin on oltava noin kolme kertaa tehokkaampi kuin Pratt & Whitney F119-PW-100.
Tässä on esitettävä kysymys: miten he aikovat saavuttaa tämän? Tietenkin Rolls-Royce puhuu tästä projektista hyvin epämääräisesti ja epämääräisesti, vihjaten johonkin erityisen kehittyneeseen tekniikkaan. Mutta luulen, että minkä tahansa monimutkaisen teknisen järjestelmän pohjalla on yksinkertainen perusidea, ja he kehittivät ja hyväksyivät tällaisen ajatuksen.
Mitä se voisi olla? Tämä tuskin on klassinen turbojet -moottori. On epätodennäköistä, että he saavuttivat sellaisen ilmakompression, joka riitti kehittämään sellaisen työntövoiman, jolla kone lensi 4 Machin nopeudella. Ilma ei ole paras hapettava aine. Tässä ratkaisu on erilainen: soveltaa nestesuihkumoottorin kaaviota hapettimen, esimerkiksi nestemäisen hapen, kanssa. Tämä antaa heti halutun vaikutuksen. Pratt & Whitney F119-PW-100: ssa on 156 kN jälkipolttimen työntövoima, ja vanha "kerosiini" RD-108 antaa 745,3 kN työntövoimaa merenpinnan tasolla. Sitä se tiivistetty hapetin on.
Jos siis turbiinimoottori on suunniteltu siten, että ilman lisäksi polttokammioon voidaan syöttää hapettavaa ainetta, esimerkiksi nestemäistä happea tai typpitetroksidia, moottorin työntövoimaa voidaan lisätä dramaattisesti näihin rajoihin asti, kun lentokone kiihtyy 4–5 Machiin.
Luulen, että tämä on juuri hapetin, koska britit hylkäsivät turbo-ramjet-moottorit, joilla SR-71 oli varustettu. Hapettimen syöttö mahdollistaa joustavan moottoritehon lisäyksen vaihtamisen, mikä on erittäin tärkeää nopeiden liikkeiden suorittamisessa sekä kiihtyvyyden saavuttamiseksi missä tahansa lennon vaiheessa ja lähes mistä tahansa alkunopeudesta. SR-71, moottorien ramjet-tilan saavuttamiseksi sen täytyi saavuttaa Mach 1, 6 -nopeus.
Tietenkin Rolls-Roycella on edessään vaikea tekninen tehtävä yhdistää turbo- ja rakettimoottorit, jotka perustuvat ensimmäiseen. Niiden on saavutettava paitsi se, että moottori voi periaatteessa toimia kahdessa tilassa ja samanaikaisesti ylläpitää vaadittuja toimintaominaisuuksia, vaan myös se, että se toimii täysin luotettavasti ja helposti siirtymällä tilasta toiseen. Yrityksellä on maine siitä, että se selviää tästä tehtävästä.
Mitä se tekee? Tämä antaa lentokoneelle ensisijaisesti haavoittuvuuden useimpia maa-ilma- ja ilma-ilma-ohjuksia vastaan, joiden nopeus on 4–4 Mach. BAE Systems Tempest voi yksinkertaisesti irtautua niistä tai kiertää ne. Jopa lupaavilla ohjuksilla, esimerkiksi S-500-kompleksilla, sen hankkiminen 5 Machin nopeudella ei ole niin helppoa. Neljännen sukupolven lentokoneet eivät voi tavoittaa häntä tai lyödä häntä raketilla.
Suuri nopeus tekee BAE Systems Tempestistä erinomaisen taistelijan. Machilla 5 toinen kone, joka lentää koneilla 1, 8-2, 2, on kuin paikallaan oleva kohde. BAE Systems Tempest voi päästä lähelle häntä ja lyödä melkein tyhjäksi, luultavasti ilman mahdollisuutta väistää. Tällä nopeudella brittiläinen taistelija voi ampua vastustajan pois heitetyllä valuraudalla; on kuitenkin todennäköistä, että myös hypersonic ilma-ilma-ohjuksia kehitetään.
Pari lentuetta tällaisia sieppaimia voi helposti tuhota erittäin suuren vihollisen ilmalaivaston, joka koostuu 4 ja 4+ lentokoneesta, ja saavuttaa täydellinen ilmanvalta ja silittää sitten maa droneilla.
Hanke ei tietenkään tule olemaan helppo. Brittiläisten suunnittelijoiden ja heidän kumppaneidensa on ratkaistava monia teknisiä haasteita. Mutta jos he onnistuvat, jos he saavat lentokoneen, jolla on ilmoitetut ominaisuudet 10–12 vuoden kuluessa, Iso-Britannia voi itse asiassa luottaa ilman ylivallan saavuttamiseen.
