Neuvostoliiton aikoihin monet matkustajat olivat yllättyneitä aiemmin "tapettujen" moottoriteiden odottamattomasta paranemisesta ja niiden leveyden kasvusta. Ylelliset tiet voivat ilmestyä lähes autiolle aroille ja kadota yhtäkkiä vain muutaman kilometrin kuluttua. Ratkaisu tähän arvoitukseen oli yksinkertainen: yksittäisiä valtatieosia luotiin armeijan pyynnöt huomioon ottaen. Täyden mittakaavan sotilaallisen konfliktin sattuessa, joka johtaisi iskuihin lentokentille, valtatiet voisivat korvata ne. Erityiset suunnittelu- ja lentopalvelut voisivat sijoittaa liikkuvan varalentopaikan odottamattomaan paikkaan.
Myös Neuvostoliitossa oli toinen ongelma - tarve peittää kaukaisessa pohjoisessa ja Kaukoidässä sijaitsevat kohteet, joissa paitsi lentoasemaverkosto oli heikosti kehittynyt, mutta ei myöskään koristeellisia teitä. Kaikki tämä pakotti Neuvostoliiton suunnittelijat miettimään vaihtoehtoisia vaihtoehtoja suihkukoneiden laukaisemiseen, selvittääkseen mahdollisen lentopaikan ulkopuolisen laukaisun. Tämä oli merkityksellistä sekä maan syrjäisillä alueilla, joilla on kehittymätön lentoasemainfrastruktuuri, että täysimittaisten vihollisuuksien sattuessa, kun kone pystyi nousemaan taivaalle pistekäynnistyksen avulla.
Ajatus lentokoneen käynnistämisestä paikasta on melkein yhtä vanha kuin ilmailu itse. Vuonna 1916 kolmelle amerikkalaiselle risteilijälle ilmestyi erityisiä 30 metrin katapultteja, jotka on suunniteltu vesilentokoneiden laukaisemiseen. Ajatus lentoasemattomasta lanseerauksesta sai toisen elämän jo 1950 -luvulla. Vauhti oli risteilyohjusten ilmestymisellä, joita sitten kutsuttiin ammuksiksi. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että ensimmäiset risteilyohjukset olivat lentokoneita, mutta vain miehittämättömiä. Aluksi ne lanseerattiin yksinomaan lempeiltä oppailta, tuolloin ei ollut pystysuoria laukaisusäiliöitä. Menestys ensimmäisten risteilyohjusten laukaisemisessa pakotti armeijan ja lentokoneiden suunnittelijat kiinnittämään huomiota niiden laukaisujärjestelmään.
MiG-19 (SM-30)
Neuvostoliitto alkoi aktiivisesti työskennellä lentoturvallisen laukaisun ongelman parissa 1950 -luvulla. Samaan aikaan yksi MiG-19-hävittäjä-sieppaajaan perustuvista hankkeista toteutettiin käytännössä. Hanke sai nimityksen SM-30. Heille valmistettiin yhteensä kaksi hävittäjää ja useita laukaisimia. Toinen projekti käsitteli erilaisia käynnistysvaihtoehtoja kehitteillä olevalle strategiselle pommikoneelle M-50. He työskentelivät projektissa Myasishchevin suunnittelutoimistossa, mukaan lukien mahdollisuus pommikoneen laukaisuun suoraan sen pysäköintialueelta. Muut vaihtoehdot, joissa on mahdollisuus käynnistää M-50 eri telistä pyörillä varustetulla rakettivahvistimella tai telillä kiskoradalla, sekä vaihtoehto käyttää hydraulista vaunua käynnistykseen, olivat yhtä eksoottisia.
Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselma erityisen lentopaikkaton laukaisujärjestelmän suunnittelusta ja rakentamisesta annettiin vuonna 1955. OKB-155: n asiantuntijat osallistuivat myös tämän ongelman ratkaisemiseen. Työtä valvoi M. I. Gurevich, ja A. G. Agronik oli vastuussa MiG-19 -hävittäjän viimeistelystä näiden vaatimusten täyttämiseksi. Kantoraketti, PU-30, oli erityisesti suunniteltu laukaisemaan taistelija. Katapultinheitin luotiin kaksiakselisen YaAZ-210-perävaunun perusteella; se voidaan asentaa mille tahansa, jopa epätasaisimmalle pinnalle, joka kestää sen painon.
Hävittäjä-sieppaaja kuljetettiin voimakkaalla palkilla, joka oli kiinnitetty nelipyöräiseen perävaunukärryyn, josta nousu suoritettiin. Tässä luiskassa oli nosto- ja kääntömekanismi taistelijan rullaamiseksi palkin päälle. Poistolaite asennettiin käyttöasentoon, minkä jälkeen lentokone vedettiin vintturilla kuljetus- ja kantoraketin ohjaimiin, tätä varten MiG-19-rungon sivuille sijoitettiin erityisiä tyynyjä. Ennen vesillelaskua oli suoritettava vielä yksi toimenpide - kaivettava riittävän suuri kuoppa -alusta kuljetus- ja kantoraketin taakse, joka on suunniteltu vähentämään kaasusuihkujen vaikutusta maahan. Sitten taistelija, jonka laskuteline oli vedetty sisään, kiinnitettiin kiskoihin leikkauskalibroiduilla ruuveilla. Lopuksi ohjauskiskoja nostettiin lentokoneen kanssa 15 asteen kulmassa. Ohjaaja pääsi taistelijan ohjaamoon portaita käyttämällä.
Lentokoneessa lentäjä käynnisti RD-9B-päämoottorit ja toi ne maksimikäyttötilaan. Sitten hän käynnisti jälkipolttimen ja painoi kiinteän polttoaineen tehostimen käynnistyspainiketta. Työntövoiman voimakkaan kasvun vuoksi kalibroidut pultit katkaistiin ja lentokone kiihdytettiin onnistuneesti ylikuormituksen ollessa vähintään 4,5 g. On syytä huomata, että muut kuin lentopaikan laukaisemiseen tarkoitetun MiG-19-hävittäjän suunnittelussa muutokset olivat vähäisiä. Vakiomoottoreiden lisäksi rungon alle sijoitettiin tehokas kiinteän polttoaineen tehostin PRD-22, joka kehitti 40 000 kgf: n työntövoiman. Asennuksensa vuoksi lentokoneen vatsakalvo korvattiin kahdella symmetrisesti (suhteessa pystysuoraan symmetriatasoon) sijaitsevalla harjalla, jotka olivat erimuotoisia ja lyhyempiä. Kiihdytykseen käytetyn kiihdyttimen nousun ja nollauksen jälkeen SM-30: n ominaisuudet eivät eronneet mitenkään tavallisesta MiG-19-hävittäjästä.
Ensimmäinen miehitetty SM-30-laukaisu tapahtui 13. huhtikuuta 1957. Koko järjestelmän testit päättyivät enimmäkseen positiivisiin luokituksiin. Tilatestien aikana ei kirjattu yhtäkään järjestelmähäiriön tapausta. Erityisesti valtiokokeissa todettiin: CM-30: n lentoonlähtö on yksinkertainen, se on käytettävissä lentäjille, jotka ovat jo hallinneet lennot MiG-19-hävittäjällä. Tästä huolimatta asiat eivät koskaan menneet pidemmälle kuin koelennot.
Yksi ongelmista, joka esti tällaisen lentokoneen käyttöönoton, oli se, että lentopaikan ulkopuolisesta käynnistyksestä huolimatta hävittäjä tarvitsi edelleen lentokentän laskeutumiseen, ja oli melko ongelmallista toimittaa suuria kantoraketteja vaikeasti tavoitettaville alueille. maa. Kuljetusta vaikeuttivat myös järjestelmän suuret mitat, mikä vaikeutti rautatiekuljetuksia. Samaan aikaan SM-30 luotiin ensisijaisesti maan ilmapuolustuksen tarpeisiin ja sotilaslaitosten suojaamiseen Neuvostoliiton pohjoisrajoilla, myös Novaja Zemljan saaristossa, mutta siihen mennessä ensimmäinen ilmatorjunta ohjusjärjestelmät olivat alkaneet ottaa käyttöön. Ilmatorjuntaohjukset eivät tarvitse lentokenttiä, eikä laukaistu ohjus enää laskeudu. Siksi armeija menetti nopeasti kiinnostuksensa SM-30: een ja suihkukoneiden hävittämiseen.
Mutta on yksi asia nostaa taivaalle 8 tonnin hävittäjä ja 200 tonnin pommikone. M-50-strategisen yliäänipommittajan hanke, jonka Myasishchev-suunnittelutoimisto aloitti työnsä 1950-luvulla, oli aikansa puolesta kunnianhimoinen. Lentokone on suunniteltu lennoille nopeusalueella 270 km / h (laskeutumisnopeus) - 2000 km / h jopa 16 000 metrin korkeudessa. Suurimman lentomatkan, kun otetaan huomioon lennon aikana tapahtuva tankkaus, piti olla 15 000 kilometriä. Suurin lentoonlähtöpaino käynnistettäessä tehostimien avulla oli 253 tonnia, josta 170 tonnia oli polttoainetta.
Vaikka kiinteä lentoonlähtömatka oli kolme kilometriä, raketinvahvistimien käyttö oli pakollista M-50-pommikoneelle. Laskelmat osoittivat, että ilman lentokoneen käyttöä lentoonlähtöön suurimmalla pommikuormalla se tarvitsi kuuden kilometrin pituisen betoniliuskan. Vertailun vuoksi Baikonuriin rakennettiin Buran-avaruussukkulalle 3,5 kilometrin kiitorata. Samaan aikaan Neuvostoliitossa oli hyvin vähän jopa kolmen kilometrin kiitotietä. Siksi he alkoivat Myasishchevin suunnittelutoimistossa samanaikaisesti supersonic -strategisen pommikoneen suunnittelun kanssa suunnitella projekteja, jotka helpottavat uuden lentokoneen, mukaan lukien pistekäynnistysjärjestelmän, nousua.
Yliääninen strateginen pommikone M-50 (ainoa prototyyppi) MiG-21 -hävittäjien mukana Tushinon ilmaparaatissa
Ottaen huomioon suunnitellun pommikoneen mitat ja kisko-ohjaimella varustettua laukaisinta, kuten MiG-19: n tapauksessa, ei edes harkittu, tarvittiin erilainen järjestelmä. Tämän seurauksena ehdotettiin tällaista pisteen laukaisuvaihtoehtoa, jossa kone nousi ja nousi taivaalle käyttämällä nestemäistä polttoainetta käyttäviä rakettimoottoreita, kuten todellinen raketti. Käynnistysasento tässä tapauksessa koostui heilurirakenteesta, joka käänsi pommikoneen maasta heti liikkeen alussa, lentokoneen heiluriin kiinnittämiseen tarvittavista hisseistä sekä kuopista ja heijastinlaitteista, joita tarvittiin rakettimoottorin taskulamput.
Laskelmien mukaan heilurin kahden päälaakerin piti ottaa 98 prosenttia kuormasta, loput kuormasta putosivat hännäntuelle. Myös raketinvahvistimet sijaitsivat: kaksi tärkeintä sijoitettiin lentokoneen siipien alle, toinen sijaitsi sen rungon takaosassa. Kaksi alisuuntaista rakettivahvistinta, joissa oli 8 suutinta, 136 tonnia työntövoimaa, oli tarkoitus asentaa 55 asteen kulmaan. He loivat pystysuoran voiman, joka ylitti strategisen pommikoneen lentoonlähtömassan, ja vaakasuoran työntökomponentin oli tarkoitus auttaa turboreaktoreita kiihdyttämään lentokoneita. Kolmannen hännässä sijaitsevan raketinvahvistimen oli tarkoitus poistaa pystysuora kääntö. Samaan aikaan sivuttaiskääntöä oli säädettävä kaasumoottorilla, joka asennettiin päämoottorin suihkuun.
Strategisen pommikoneen M-50 piste aloitettiin seuraavasti. Ensinnäkin lentokoneen tärkeimmät turboreaktiiviset moottorit käynnistettiin, minkä jälkeen kone stabiloitiin autopilotilla. Lentoonlähtövahvistimet olivat niin suuria, että koko pommikoneen lentoonlähtöprosessi oli täysin automatisoitu, kun taas lentäjä oli ylikuormitusten vuoksi tuolloin lähellä pyörtymistä, joten hän tuskin pystyi jotenkin auttamaan auton hallitsemisessa. Päämoottorien, siipien alla olevien rakettimoottorin ja raketinvahvistimien laukaisun jälkeen tulpat poistettiin ja M-50 nousi heilurilla noin 20 metrin korkeuteen, jossa katkaisuprosessi tapahtui. Kun saavutettiin suunnittelunopeus 450 km / h, pommikone siirtyi normaaliin lentoonlähtötilaan, ja käytetyt raketinvahvistimet irrotettiin ja laskettiin laskuvarjoilla.
Pisteen aloitus M-50: lle, render: www.popmech.ru
Tällaisella laukaisujärjestelmällä oli omat ilmeiset edunsa, joihin sisältyi mahdollisuus aloittaa lentokoneen pysäköintialueelta; lähtökohtien hajauttaminen; pieni määrä rakennustöitä pienellä betonin kulutuksella; kyky peittää pommikone hyvin; mahdollisuus nostaa samanaikaisesti suuri määrä pommikoneita. Mutta samaan aikaan oli myös haittoja: tarve kaasun hallintaan ja vakauttamiseen.
Oli miten oli, kukaan ei voinut nähdä tällaista pommikoneen livenä. M-50-pisteen käynnistysprojekti samoin kuin vaihtoehdot raketinvahvistimien sijoittamisesta erikoiskärryille eivät toteutuneet metallina, kaikki päättyi suunnitteluvaiheessa. Ainutlaatuiset laukaisujärjestelmät osoittautuivat lunastamattomiksi Sergei Korolevin suorittaman R-7 ballistisen ohjuksen onnistuneiden testien jälkeen, jonka lentoetäisyys oli 12 tuhatta kilometriä ja jotka olivat haavoittumattomia tuolloin olemassa oleviin ilmatorjuntajärjestelmiin. ICBM: ien onnistuneiden testien jälkeen Neuvostoliitossa he yksinkertaisesti rajoittivat kaikkea työtä yliäänien strategisten pommikoneiden parissa.
