Lokakuuta 1952. Tomilinon kylässä Moskovan lähellä järjestetään koelaitosta nro 918, jolla pyritään luomaan keinoja varmistaa miehistöjen turvallisuus ja lisätä taistelukoneiden kestävyyttä. Päätös ei tehty sattumalta - ilmailun massiivinen siirtyminen suihkukoneeseen ja luonnollinen nopeuksien ja korkeuksien nousu jätti lentäjille vain vähän mahdollisuuksia pelastua hätätilanteissa. Siihen aikaan oli selvää, että yli 400 km / h nopeudella lentäjä ei missään olosuhteissa voisi itsenäisesti poistua koneesta törmäämättä rakenneosiin. Avaruuskilpailu Yhdysvaltojen kanssa asetti myös erityisiä velvoitteita Plant # 918: lle, joka sisälsi:
-kokeellisten korkean avaruuspuvun ja ylikuormitussuojapuvun kehittäminen ilma-aluksen miehistölle;
- lentokoneista poistumisjärjestelmien, ulos istuimien ja erityisvarusteiden suunnittelu ihmisen suojaamiseksi ohjaamosta poistumisen jälkeen;
- tutkimus lentokoneiden paloturvallisuuden alalla.
Mielenkiintoista on, että tehdas "sijoitettiin" rakennukseen, joka tuotti aiemmin huonekaluja ja suksia, ja suunnittelun pääkonttori lähetettiin yleensä kylmään kellarihuoneeseen - Neuvostoliiton sodan jälkeinen tila tuntui. Suunnittelun suunnassa heitto suoritettiin, jotta varmistettiin istuimen turvallinen lentoreitti ohjaajan kanssa lentokoneeseen nähden ja suojaudutaan aerodynaamisen virtauksen aiheuttamilta vammoilta. Tätä varten kehitettiin moniputkisia ampumismekanismeja ja järjestelmiä jalkojen kiinnittämiseksi, hartioiden vetämiseksi sekä käsivarsien leviämisen rajoittamiseksi. Esikoiset olivat K-1-, K-3- ja K-22-tuolit, jotka takaavat turvallisen poistumisen vähintään 100 metrin korkeudesta ja nopeudesta jopa 1000 km / h. OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev ja A. N. Tupolev asensivat ne aktiivisesti autoihinsa. A. M. Mikoyanin, A. S. Yakovlevin ja P. O. Sukhoin yritykset rakensivat itsenäisesti hätäpoistumisjärjestelmiä tuotteilleen. Kuitenkin lentoonlähtö- ja laskeutumistilojen pelastusongelma säilyi, jonka ratkaisu oli K-24-tuoli, jossa ilmestyi useita uusia ratkaisuja. Joten lisäksi asennettiin rakettimoottori, joka laukaisee ohjaajan kaukana maasta, ja kolmen kupolin laskuvarjojärjestelmä, joka koostuu vakauttavasta, jarruttavasta ja pääkatoksesta. Tämä todella päättyi ensimmäisen sukupolven pelastusjärjestelmien historiaan, mikä johti noin 30 eri tuoliin eri kehittäjiltä. Koko sekalainen yritys vaati 60 -luvulla lentäjiltä erityistaitoja, ja käyttöhenkilöstö kärsi operaatioon ja korjaukseen liittyvistä "päänsärkyistä". Ja niin, vuonna 1965 ilmailuteollisuusministeriö antoi asetuksen, jonka mukaan tehdas nro 918 alkoi luoda yhtenäisen poistotyöpaikan asennettavaksi kaikkiin Neuvostoliiton ilmailualan lentoyhtiöihin. Päävaatimus oli varmistaa turvallinen poistuminen ohjaamosta kaikilla korkeus-, nopeus- ja M-numeroalueilla, mukaan lukien nopeuden ja korkeuden nolla-arvot-ns. "0-0" -tila. Noihin aikoihin tämä ei ollut helppo tehtävä - tätä varten he kehittivät energianpoistosensorin, jolla oli lisääntynyt impulssi, ja laskuvarjon, jossa oli pakotettu sisääntulojärjestelmä nopeudella 650 km / h ja ohjaajan erottaminen samanaikaisesti istuimesta. Jäykät teleskooppivarret, joiden päihin on asennettu pyörivät laskuvarjot, saivat pystysuoran vakautuksen, mikä mahdollisti rakettimoottorin impulssin täydellisemmän toteuttamisen. Kaikki tämä yhdessä suojaohjaimen ja lentäjän liikkuvuutta rajoittavien toimenpiteiden kanssa mahdollisti hätä -auton jättämisen suojakypärään nopeudella 1300 km / h ja painekypärää käytettäessä jopa 1400 km / h. Yleensä Zvezda -pääsuunnittelijan Sergei Pozdnyakovin mukaan suurimmat parametrit, joista oli mahdollista poistaa - korkeus jopa 25 km ja nopeus enintään 3 arvoa M! Tässä ovat niiden rohkeiden testaajien nimet, jotka testasivat uutta tekniikkaa kaikissa mahdollisissa tiloissa - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev ja M. M. Bessonov. Istuimet nimettiin K-36: ksi ja niitä oli kolme versiota: K-36D-nopeille lentokoneille, K-36L ilman ohjainta-lentokoneille, joiden nopeus on jopa 1100 km / h, ja ainutlaatuinen K-36V-pystysuuntaiseen lentoonlähtöön ja laskeutumalla lentokoneeseen automaatilla (!) poistumalla ohjaamosta. Jälkimmäisessä tapauksessa poistaminen suoritettiin suoraan lyhdyn lasituksen kautta - joskus ei ollut aikaa ampua sitä hätätilanteen nopean kehityksen olosuhteissa pystysuorassa liikkumistilassa Jak -perheen koneilla.
Ydinvoimalan Zvezdan historiassa oli sivu "kokemusten vaihtoon" amerikkalaisten kollegoiden kanssa (luonnollisesti 90-luvulla), jonka aikana kehitettiin K-36D-3, 5A-tuoli, jota muutettiin vastaamaan Yhdysvaltojen vaatimuksia lentomatkojen mukauttamiseksi laajan antropometrisen rivin henkilökunta. Hollomanin tukikohdassa Yhdysvalloissa suoritettiin kuusi poistolentoa eri hyökkäys-, liukukisko-, nopeus- ja rullauskulmista. Vuoteen 1998 mennessä amerikkalaiset asiantuntijat tunnustivat Zvezdan yksimielisesti maailman johtajaksi lentäjien hengen tuki- ja pelastusjärjestelmien kehittämisessä. Kuka tietää, mitä tämän "kokemustenvaihdon" tulokset johtivat F16-hävittäjän US16E-istuimen suunnitteluun?
Työntöistuin K-36D-3, 5. Lähde: zvezda-npp.ru
Venäjän aikakauteen liittyvistä uutuuksista on syytä huomata K-36D-3, 5-tuoli vuodelta 1994, joka sai järjestelmän, joka muuttaa laukaisumekanismin ja rakettimoottorin ballistisia ominaisuuksia riippuen lentotilasta ja lentäjän paino. Muutoksen 3, 5 avulla voit jättää hätä -ajoneuvon ylösalaisin ja äärimmäisissä sukelluskulmissa - ohjausjärjestelmä yksinkertaisesti sammuttaa raketinvahvistimen tällaisina hetkinä. Tällaiset tuolit on asennettu MiG-29, Su-27 ja Su-30 kaikkiin muunnelmiin, Su-34 ja Su-35, ja muutos ikimuistoisella koodilla K-36L-3, 5YA taistelukoulutuksessa Yak- 130. Vientimalli K-36D-3, 5E toimitetaan Intiaan, Vietnamiin ja Algeriaan, versio K-36D-3, 5M löytyy MiG-29M: n ohjaamoista ja MiG29K / KUB-aluksen versioista. "Kolmekymmentäkuudes" -teeman kehityksestä tuli K-36RB-avaruustuolin perusta, mikä mahdollistaa miehistön poistumisen Energia-Buran-järjestelmästä. Päätavoitteena on poistuminen onnettomuuden aikana alussa, lentoradan nouseva osa sekä sukkulan laskeutuessa. Vaikeutena oli tarve paitsi evakuoida miehistö nopeasti, myös viedä ihmisiä 400–500 metrin etäisyydelle raketista sekä pystyä ohittamaan torni kosmodromin laukaisualustalla poiston aikana. alku. Toinen Zvezdan insinöörien malli, K-93, on yksinkertaistettu ja suunniteltu lentokoneiden enimmäisnopeuksille enintään 950 km / h. Aikamme pääteema Zvezdan ydinvoimalaitoksella on Su-57, jossa on K-36D-5-ulosheittoistuin, PPK-7-ylikuormitussuoja, VKK-17-korkeussäätöpuku ja ZSh-10-suojakypärä. Uusi istuin on 20% kevyempi kuin edeltäjänsä, se on varustettu lämmitettävällä selkänojalla ja istuimella, ja se pystyy myös toimimaan itsenäisesti, jos kaikki lentokoneessa olevat varoitusjärjestelmät ovat täysin viallisia. Autonomisen virtalähteen teho taistelutilaan pienenee 0,3 sekuntiin, ja uudet jauhepanokset on suunniteltu lentokoneen koko käyttöiän ajaksi ja kestävät -60 -+72 asteen lämpötila -alueen.
Poistoistuin K-36D-5. Lähde: zvezda-npp.ru
Nukke tuolissa K-36D-5. Lähde: popmech.ru
Vuodesta 1972 lähtien Zvezda -ydinvoimala on käsitellyt ensi silmäyksellä paradoksaalista teemaa kehittää järjestelmiä helikopterien miehistön poistamiseksi. Perusjärjestely hätäpoistumiselle helikopterin ohjaamosta oli lentäjien laukaiseminen ylöspäin hinausrakettimoottorin avulla ja alustava ammunta kantolavoista. Kuten tiedätte, ensimmäinen oli Ka-50, jossa oli K-37-800 -raketti- ja laskuvarjojärjestelmä, joka tarjoaa poiston 0–4 000 metrin nopeudella jopa 350 km / h. Kaksipaikkaisen Ka-52: n kohdalla istuinhakemistoon lisättiin kirjain "M".
Pehmustetuoli "Pamir". Lähde: zvezda-npp.ru
Mi-28: lta puuttuu tällainen ylellisyys, joten siinä on kevyt versio Pamir-iskunvaimennustuolin muodossa, mikä vähentää iskun kuormitusta pään ja lantion vektorissa onnettomuudessa 50 yksiköstä 15-18 yksikköön. "Pamir" voi auttaa myös etu- ja sivutörmäyksissä - lentäjän pään kiinnitysjärjestelmä vähentää ylikuormituksia 9-20 yksikköön. Ilmailumääräysten ja lentokelpoisuusstandardien vaatimukset aloittivat AK-2000-iskunvaimentimen istuimen kehittämisen, jota käytetään Ka-62-, Mi-38- ja Ka-226-roottorikoneissa Zvezdan ydinvoimalassa.
Akateemikko GI Severinin mukaan nimetty OAO NPP Zvezda -toiminta ei rajoitu pelkästään poistoistuimiin-yhtiöllä on lentokoneen tankkausjärjestelmät letkukäyrän mukaisesti, ainutlaatuisia laitteita kosmonauteille, happijärjestelmiä ja lentäjien suojalaitteita, sekä erilaisia laskuvarjojärjestelmiä. Mutta nämä ovat eri tarinoiden teemoja.
