Taisteluhelikopterin käsite muodostumisprosessissa on tullut pitkälle muutoksiin ja parannuksiin. Yksi kulmakivikysymyksistä oli ideoiden kehittäminen tehokkaimmista taktiikoista pyörivän siiven hyökkäyslentokoneen käyttämiseksi, vastaavasta asekompleksista ja siten taisteluajoneuvon rakenteesta ja rakenteesta. Kehittäjillä ja asiakkailla oli Mi-24-ilmavoimien taisteluajoneuvon suunnittelun aikana uusia ideoita tämän helikopterin jatkokehitysnäkymistä. ML Mil ja hänen yhteistyökumppaninsa suunnittelivat samanaikaisesti kuljetus-taisteluhelikopterin käsitteen kanssa, joka on suunniteltu lisäämään moottoroitujen kiväärijoukkojen liikkuvuutta ja samalla tarjoamaan heidän tulensa. lentävänä alustana kaikenlaisten aseiden asentamiseen …. Tässä versiossa laskeutumisen kuljetusta ei enää järjestetty. Lisääntynyt kiinnostus tällaiseen roottorikoneeseen johtui suurelta osin Yhdysvaltojen (Lockheedin) rakentamasta nopeasta ja ohjattavasta AN-56A Cheyenne -taistelurullalaivasta, jota länsimainen lehdistö mainosti laajalti.
Hyökkäyslentokoneiden ominaisuuksiin verrattavan korkean taktisen ja teknisen suorituskyvyn saavuttaminen. AN-56A oli varustettu työntöpotkurilla, siivellä, jäykällä saranoidulla roottorilla ja monimutkaisella kohdistus- ja lennonavigointilaitteistolla.
Neuvostoliiton keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksessa Mi-24: n luomisesta, joka hyväksyttiin 6. toukokuuta 1968, määrättiin muun muassa kehittämisestä sen lupaavan mallin pohjalta. pyörivän siiven hyökkäyslentokone, jolla on suurempi lentonopeus, hyvä vakaus ja ohjattavuus. Vuoden loppuun mennessä kustannuskeskuksen tuleva suunnitteluosasto sai päätökseen Mi-28-roottorikoneen ensimmäisen projektin, joka oli Mi-24: n edelleen kehittäminen ilman ilmatavaratilaa, mutta jäykällä pääroottorilla käyttövoimat ja vahvistettu aseistus. Valitettavasti asiakkaan puute selkeistä ajatuksista tällaisen laitteen ulkonäöstä, yrityksen suuri työmäärä nykyisellä työllä sekä M. L. Mil: n sairaus ja kuolema eivät mahdollistaneet uuden konseptin toteuttamista välittömästi.
MVZ: n työntekijät voivat hyödyntää Mi-28-taistelurohjalaitteen (tuote 280) perusteellista suunnittelua. M. L. Mil, uuden pääsuunnittelijan M. N. Tištšenkon johdolla, palasi vuonna 1972, kun tutkimus oli jo täydessä vauhdissa Yhdysvalloissa samanlaisen armeijan helikopteri-hyökkäyskoneen AAN ohjelman puitteissa. Pääsuunnittelija oli alkuvaiheessa M. V. Olshevets. Tähän mennessä Neuvostoliiton ilmavoimien komento oli muodostanut perusvaatimukset lupaavalle koneelle. Roottorin oli tarkoitus toimia keinona tukea maavoimia taistelukentällä, tuhota tankeja ja muita panssaroituja ajoneuvoja, saattaa helikopterien hyökkäysjoukkoja ja taistella vihollishelikoptereita vastaan. Pääaseiden oli tarkoitus käyttää Shturm-panssarintorjuntakompleksin ohjattuja ohjuksia (enintään kahdeksan ohjuksia) ja 30 mm: n siirrettävää tykkiä. Taistelukuorman kokonaismassaksi arvioitiin 1200 kg. Lentäjästä ja kuljettajasta koostuvan miehistön ohjaamon ja helikopterin pääyksiköiden piti olla suojattu 7, 62 ja 12, 7 mm: n aseen iskuilta, lento- ja navigointikompleksin piti varmistaa toiminta milloin tahansa vuorokauden aikana ja kaikissa sääolosuhteissa. Auton suurin nopeus oli 380-420 km / h.
Mi-28-helikopterin alustavien versioiden mallit ja asettelut
Hätälasku miehistön selviytymisjärjestelmä
Rakentaja maksaa kustannukset. ML Mil suoritti aerodynaamisia, lujuus- ja painolaskelmia lupaavista projekteista, kehitti erilaisia vaihtoehtoja Mi-28: n voimalaitoksille, suunnitelmille ja asettelulle. Koska asiakas vaati helikopterin varustamista hätäpoistumisjärjestelmällä, ja Mil-yhtiössä suoritetut lentotestit osoittivat, että terien turvallinen laukaisu oli vaikeaa, kehittäjät pitivät poikittaisen kaksiroottorista roottoria järjestelmä ensisijaisena. Se ei ainoastaan taannut turvallista poistumista potkurilevyjen ulkopuolelta, vaan mahdollisti myös roottorikoneen siiven sisällyttämisen suunnitteluun. Vuonna 1973 saatiin päätökseen projekti tällaiselle koneelle, jonka lentoonlähtöpaino oli enintään 11,5 tonnia ja joka oli varustettu kahdella TVZ-117F-moottorilla, joiden kapasiteetti oli 2800 hv. molemmissa kahdessa pääroottorissa, joiden halkaisija on 10, 3 m, ja työntävässä potkurissa. Pilottituotanto rakensi sopivan ulkoasun, yksiköt ja järjestelmät kehitettiin OKB -osastoilla.
70 -luvun puolivälissä. asiakas muutti käsitettä taistelu roottorikoneiden käytöstä. Taistelutoiminnan taktiikka (analogisesti hyökkäyslentokoneiden kanssa) suhteellisen korkealla ja nopeudella antoi tilaa toimintataktiikoille matalilla korkeuksilla pyöristellen maastoa, mikä tarjosi helikopterille selviytymiskyvyn taistelukentällä. Tältä osin kustannuskeskuksen suunnittelijat 70 -luvun alussa kehittelivät aloitteena teknisiä hankkeita useille taisteluhelikoptereille ilman lisävoimaa. Niiden joukossa on helikopterivaihtoehtoja: kaksiroottorinen poikittainen kokoonpano, jonka roottorit ovat halkaisijaltaan 8, 25 m ja kaksi GTD-UFP-moottoria, joiden kapasiteetti on 1950 hv. jokainen; yhden roottorin järjestelmä, jonka roottorin halkaisija on 14, 25 m ja jossa on kaksi GTD-UFP-moottoria; yksiroottorinen piiri, jonka pääroottori on halkaisijaltaan 16 m ja kaksi TVZ-117F-moottoria. Viimeinen vaihtoehto todettiin lupaavimmaksi Mi-28: lle. Milevitit eivät ottaneet huomioon kaksiruuvista koaksiaalista järjestelmää, koska pelättiin roottorinlapojen törmäysmahdollisuutta taisteluliikkeiden aikana.
Lentävä laboratorio Mi-24 havaintokompleksin Mi-28 testaamiseksi (vasemmalla). Päävaihteisto Mi-28. (oikealla)
Roottorijärjestelmän hylkääminen mahdollisti merkittävän painonnousun ja taistelukuorman lisäämisen sekä suunnittelun yksinkertaistamisen. Taktiikoiden omaksuminen taisteluoperaatioille matalilla korkeuksilla mahdollisti lisäksi luopumisen pelastusjärjestelmän asentamisesta. Tutkimukset ovat osoittaneet, että kun helikopteri osui matalilla korkeuksilla, miehistöllä ei ollut aikaa heittää ulos - heidän täytyi luottaa vain ajoneuvon rungon lujuuteen ja selviytymiskeinoihin. Samoina vuosina syntynyt ajatus turvallisesti muovautuvien rakenteiden, energiaintensiivisen alustan ja energiaa vaimentavien istuinten käytöstä loi edellytykset kaatuneen helikopterin miehistön selviytymiselle ilman pakollista poistumista. Tämän perusteella suunnittelijat mieluummin palasivat rakenteellisesti yksinkertaisempaan klassiseen yhden ruuvin rakenteeseen. Voimalaitoksena he valitsivat modifikaation tehokkaista, luotettavista TVZ-117-moottoreista, jotka teollisuus jo hallitsi.
Helikopterin järkevimmän ulkonäön etsimiseen liittyi asejärjestelmää, tähtäys-, lento- ja navigointikompleksia ja muita komponentteja koskevien vaatimusten yhteensovittaminen, puhallusmallien puhallus tuulitunnelissa, arviointimenetelmien muodostaminen ja tapojen lisääminen taistelun selviytymiskyvyn ja selviytyminen, näkyvyyden vähentäminen, joka toteutettiin erikoistuneissa tieteellisissä tutkimus-, kehitys- ja lentotestausorganisaatioissa, joista tärkeimmät suunnittelun alusta lähtien olivat TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomnan konetekniikan suunnittelutoimisto, suunnittelukeskus "Sokol", Ramenskoje Instrument Design Bureau for MAP jne. Joka vuosi yhä useammat asiakasorganisaatiot, ilmailu-, puolustus-, radiotekniikka- ja muut teollisuudenalat osallistuivat lupaavan tähtäys-, lento- ja navigointijärjestelmän ja aseiden kehittämiseen taisteluhelikopteria varten. Mi-28: n suunnittelu sai vähitellen kansallisen integroidun ohjelman luonteen, joka on verrattavissa monimutkaisiin tehtäviin, jotka on ratkaistava rakentamalla uusi lupaava taistelukone.
Vuoteen 1976 mennessä Mi-28: n ulkonäkö määritettiin suurelta osin. Kaikkia taisteluajoneuvon töitä johti apulaispääsuunnittelija A. N. Ivanov, MV Vainberg nimitettiin vastuulliseksi johtavaksi suunnittelijaksi. Koko ala johtavia suunnittelijoita oli hänen alaisuudessaan, joista jokainen oli vastuussa suurenmoisen ohjelman erillisestä suunnasta. Kehitetty MVZ: ssä. ML Milin tekninen ehdotus sai asiakkaalta myönteisen arvion. Järjestelmien ja kompleksien yhteistyökumppaneiden piiri on muodostettu.
Samanaikaisesti milianistien kanssa B-80-taisteluhelikopterin hanketta ehdotti hallitukselle V. I. N. I. Kamov. Kamovin suunnittelutoimiston asiantuntijat, joilla oli kokemusta koaksiaalisten kaksiroottoristen helikopterien käytöstä aluksissa, päättivät, että tällaisen järjestelmän laitteet olisivat tehokkaita myös ratkaisemaan maavoimien palotukitehtäviä. Kamovilaiset ehdottivat alkuperäistä käsitettä hyökkäyshelikopterista, jossa oli yksi miehistön jäsen. Toisen miehistön jäsenen tehtävät oli suurelta osin otettava sähköisen kompleksin haltuun.
Ensimmäinen kokeellinen prototyyppi Mi-28: sta
16. joulukuuta 1976 NLKP: n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyivät päätöslauselman Mi-28- ja V-80-helikopterien (jäljempänä Ka-50) kehittämisestä kilpailullisesti ja molemmat yritykset aloitti luonnosluonnokset. Koska ilmavoimilla ei ollut erityistä taktista ja teknistä tehtävää, kustannuskeskuksen ja UVZ: n asiantuntijoille annettiin laaja toimintavapaus. Ilmailun historiassa alkoi ennennäkemätön kilpailu, jossa pyörivien siipikoneiden luojat joutuivat keksimään ja kehittämään itse taisteluhelikoptereiden käsitteet perustuen omaan ymmärrykseen koneen tehtävistä ja niiden suorittamisesta, ja sitten todistaa asiakkailleen konseptinsa näkymät. Tämän seurauksena yritykset alkoivat suunnitella täysin eri luokan koneita, jotka eroavat toisistaan aerodynaamisen suunnittelun, lentoonlähtöpainon, miehistön, aseiden, varusteiden jne. Toisin kuin Kamov B-80, jolla ei ole analogia, Mi-28-helikopteri on suunniteltu Moskovan helikopteritehtaalla. ML Mil kaksipaikkaisen taisteluajoneuvon käsitteen mukaisesti, joka on otettu käyttöön kaikkialla maailmassa ja vahvistanut sen elinkelpoisuuden todellisissa taistelutoiminnoissa, ja toimintojen selkeä jako (lentäminen, tarkkailu, kohteen tunnistus, tähtäys, viestintä ja aseiden hallinta) kaksi miehistön jäsentä. Prototyyppinä miliiläiset ottivat Mi-24: n ja vastaavan luokan parhaan ulkomaisen helikopterin-amerikkalaisen AN-64 Apachen, joka piti ylittää perusparametreilla.
Mi-28: n luomisen aikana Mil Moskovan helikopteritehtaan suunnittelijat saavuttivat painon täydellisyyden tarvittavalla lujuudella, luotettavuudella ja taistelukestävyydellä ja käyttivät uusia optimaalisen suunnittelun menetelmiä, jotka testattiin raskaan Mi-26-kuorma-auton luomisessa. Esisuunnittelun ohella kehitettiin lukuisia asetteluvaihtoehtoja, mukaan lukien alkuperäinen rungon ulkoasu niin kutsutulla "keskisydämellä", ts. sijoittamalla kaikki elintärkeät osat ja järjestelmät pituussuuntaiseen keskikehyskehykseen, jonka reunoilla on lokeroita, joissa on laitteita ja toissijaisia yksiköitä. Laskelmat osoittivat kuitenkin, että tarvittavien värähtely- ja lujuusominaisuuksien saavuttaminen oli vaikeaa, laitteiden haavoittuvuus ja pakotettiin luopumaan houkuttelevasta rakenteesta ja palaamaan täysin metallisen puolimonokki-rungon perinteiseen asetteluun.
Suunnittelijat päättivät tarjota taistelun selviytymiskyvyn kaksinkertaistamalla yksiköt niiden maksimaalisella erottamisella ja keskinäisellä suojauksella, kytkemällä tärkeimmät yksiköt vähemmän tärkeille, panssarien yhdistelmän, materiaalien valinnan ja rakenteen mitat, lukuun ottamatta rakenteen tuhoa. vaurioiden sattuessa riittävän ajoissa tehtävän suorittamiseen ja palaamiseen tukikohtaan.
Yksi avaintekijöistä oli ohjaamon ulkoasu. Milevtsy luopui välittömästi miehistön jäsenten sijainnista lähellä, koska tällainen järjestelmä ei tarjonnut tarvittavia katselukulmia lentäjälle ja kuljettajalle ja vaikeutti myös helikopterilta poistumista. Menestynein oli "tandem" -järjestelmä (lentäjän istuin nostettiin kuljettajan istuimen yläpuolelle), ts. järjestelmä, jonka elämä on todistanut Mi-24: llä. Tulevaisuudessa valinnan oikeellisuus vahvistettiin maailman kokemuksella. Mi-28: n suunnittelun aikana kustannuskeskuksen pilottituotanto rakensi monia asetteluja ja malleja, mukaan lukien peräkkäin kuusi täysikokoista helikopterijärjestelmää, mikä mahdollisti taisteluajoneuvon optimaalisen kokoamisen.
Tärkein elementti, joka erottaa Mi-28: n perusteellisesti Mi-24: stä, oli moottorin väli. Tämä tapahtuma varmisti ensinnäkin molempien moottoreiden samanaikaisen tuhoutumisen, ja toiseksi moottorit olivat ylimääräinen suojaelementti, joka suojaa päävaihteistoa ja helikopterin ohjausjärjestelmää.
Vuoden 1977 loppuun mennessä MVZ: n suunnittelijat. ML Mil valmisti luonnosluonnoksen ja sopi myös alihankkijoiden kanssa kaikista ohjelmista laitteiden ja aseiden komponenttijärjestelmien luomiseksi. Seuraavan puolentoista vuoden aikana sovittiin asiakkaan kanssa kaikista helikopterin ja sen kompleksin taktisen ja teknisen toimeksiannon näkökohdista, ja vuonna 1979 OKB aloitti roottorikoneen yksityiskohtaisen suunnittelun ja testit ensimmäisille yksikkö- ja koenäytteille. järjestelmät.
Helikopterikokoonpanoja suunniteltaessa kehitettiin vaihtoehtoja erilaisille suunnitelmille ja suunnitteluratkaisuille, uusia materiaaleja otettiin laajalti käyttöön painon ja lujuuden valvontaa noudattaen. Erityisesti vaihtoehtoisina vaihtoehtona kustannuskeskuksen asiantuntijat suunnittelivat ja rakensivat Mi-28-pääroottorille kahdenlaisia täysin uusia roottorinapoja: elastomeeristä ja vääntöä. menetelmä, kokeellinen pyrstöroottori, jossa on säädettävä läppä., voimansiirtoakseli hiilikuitua. Lupaavimpien ratkaisujen valintaan liittyi yksiköiden kattava testaus osastolla. Yhteensä 54 jalustaa luotiin, mukaan lukien täysimittainen jalusta, automaattinen staattisen testin jalusta, sähköinen potkuriteline päävaihteiston testaamiseen, telineet holkkien, siipien ja muiden yksiköiden testaamiseen, ainutlaatuinen malliteline miehistön selviytymisjärjestelmä hätälaskujen aikana sekä jalusta ylikuormitusten vaikutusten tutkimiseksi henkilöön ja pelastusjärjestelmien testaamiseen.
Yksiköiden (elastomeeri- ja vääntöholkit ja roottorin siivet, pyrstöroottori, TVZ-117VM-moottorit) ja järjestelmien (autopilotti, havainto, navigointi ja taitolento-kompleksit ja ohjatut ohjusaseet) alustavat lentotestit suoritettiin pilottituotannolla neljä Mi-helikopteria lentäviä laboratorioita.24 ja sitten useita Mi-8-koneita.
Rakentaja maksaa kustannukset. ML Mila teki yhdessä erikoistuneiden suunnittelutoimistojen ja tutkimuslaitosten alihankkijoiden kanssa kokeellista tutkimusta ohjelmista, joilla varmistetaan taistelun kestävyys ja alhainen lämpötunnus, erityisesti ballistiset testit ohjaamon, polttoainesäiliön, pää- ja peräroottorin siipien, voimansiirtoakselin kestävyydelle, ohjaustangot ja hydraulijärjestelmät. Näiden testien tulosten perusteella panssarinsuojuksen suunnittelu ja sijoitus optimoitiin. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa helikopteriteollisuudessa helikopterin lämpösäteilyn ominaisuudet kaikilla atsimuuteilla on määritetty kokeellisesti. Lisäksi yhteisillä ponnisteluilla tehtiin joukko kokeellisia ja laskennallisia tutkimuksia passiivisen suojajärjestelmän luomiseksi helikopterin miehistölle, turvallisesti vaurioituneiden hätäpoisto- ja kiinnityslaitteiden - alustan, iskunkestävien istuinten, liikkuvan lattia jne.
Mi-28 (sivu nro 012) ensimmäisellä lennolla
Mi-28: n ensimmäistä kappaletta testataan
Elokuussa 1980 Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtajiston komissio armeijan ja teollisuuden kysymyksistä tutustuttuaan lupaavan Mi-28-taisteluhelikopterin kehitykseen päätti rakentaa kaksi kokeellista prototyyppiä odottamatta virallista lopullisen asettelun hyväksyminen. Mallikomission myönteinen johtopäätös seurasi vasta ensi vuoden lopussa, kun tehtaan kokoonpano oli jo siirtänyt ensimmäisen helikopterimallin staattisiin testeihin ja rakensi ensimmäistä lentokopiota. Siksi heinäkuussa 1982 koottu Mi-28: n ensimmäinen näyte hienosäädettiin vaaditulle tasolle hienosäätö- ja lentotestien aikana.
Kaksipaikkainen taisteluhelikopteri Mi-28 rakennettiin klassisen yksiroottorisen järjestelmän mukaisesti ja se oli tarkoitettu etsintään ja tuhoamiseen panssaroitujen ajoneuvojen, vihollisen työvoiman avoimessa ja karkeassa maastossa sekä hitaiden ilmakohteiden vastustuksessa. visuaalinen näkyvyys yksinkertaisissa ja rajoitetuissa sääolosuhteissa. Helikopterin mitat mahdollistivat sen kuljettamisen Il-7b-sotilaskuljetuskoneella pienellä purkamisella. Suunnitteluratkaisut ja pääyksiköiden asettelu varmistivat vihollisuuksien harjoittamisen itsenäisyyden lentoaseman ulkopuolisilta alueilta 15 päivän ajan.
Mi-28: n runko sisälsi keulan ja keskiosat sekä hännän ja kölin puomit. Keulassa oli kaksi erillistä panssaroitua ohjaamoosastoa, joissa navigaattorin ja kuljettajan istuin oli edessä ja lentäjän istuin takana ja yläpuolella. Yhdistetty havainto- ja havaintoasema KOPS ja pistoolikiinnike kiinnitettiin keulan etu- ja alaosaan. Lentäjän lattian alle sijoitettiin sähkölaitteiden lohkoja ja tähtäyslento-navigointikompleksi.
ATGM 9M120 -kompleksi "Attack-V" ja lohko NAR B-8V20
Helikopterin taistelukestävyyden ja miehistön selviytymisen lisäämiseksi ohjaamossa oli panssaroitu suoja, joka sisälsi joukon keraamisia laattoja, jotka oli liimattu rungon nenän runkoon. Lisäksi luodinkestävillä silikaattilasilla oli suojaava rooli. Lentäjä ja navigaattori erotettiin panssaroidulla osiolla. Navigaattorin ovi oli vasemmalla ja lentäjän ovi oikealla. Ovet ja lasi oli varustettu hätäavausmekanismeilla. Hätätilanteessa poistuttaessa hytteistä ovien alle täytettiin erityiset tikkaat, jotka suojaavat miehistöä osumasta runkoon.
Päävaihteisto, tuuletin, apuvoimayksikkö, hydraulinen yksikkö ja ilmastointilaitteet asennettiin rungon keskiosan kattopaneeliin. Symmetria -akselin oikealle ja vasemmalle puolelle asennettiin moottorit ja kartiohammaspyörät sekä siipikonsolit kattolevyyn ja kehysten ulokkeisiin. Rungon alaosassa oli säiliö polttoainesäiliöille, joiden yläpaneeleissa oli varusteita. Raskaimpien yksiköiden ja järjestelmien sijoittaminen lähelle massakeskusta lisäsi Mi-28: n ohjattavuutta. Radiolaitteen takaosassa oli riittävän tilavia vapaita tilavuuksia, jotka mahdollistivat sen käyttämisen rahtina (lentokenttien laitteiden kuljettamiseen helikopterin siirtämisen yhteydessä tai toisen helikopterin miehistön evakuoimiseksi). Helikopterin eri järjestelmien ja laitteiden huollon yksinkertaisuuden ja mukavuuden varmistivat lukuisat ovet ja luukut rungon sivuilla. Peräpuomin alempi sijainti eliminoi mahdollisuuden, että pääroottorin siipi koskettaa sitä terävän liikkeen aikana. Kölin puomin takaosa tehtiin kiinteän peräsimen muodossa, jonka sisään sijoitettiin kaapelijohdot hännän roottorin ja vakaimen ohjaamiseksi, joka oli kiinnitetty kölin puomin yläosaan. Stabilointikytkin oli kytketty pääroottorin nousunuppiin. Sen alaosan alla oli hännän laskuteline.
Mi-28-helikopterin päälaskuteline
Helikopterin siipi on ulkoinen siipi, jossa on neljä pylvästä, jotka on suunniteltu ohjuksen, pienaseiden ja tykkien, pommi -aseiden ja muiden polttoainesäiliöiden ripustamiseen. Siipipylväät on varustettu nykyaikaisilla DBZ-UV-säteenpitimillä. Niiden ominaisuus on irrotettava lukko, joka mahdollisti integroidun aseen ripustusjärjestelmän sijoittamisen siipiin, joka ei vaadi erityisiä maavälineitä. Siiven päissä suojuksissa oli laitteita tukospatruunoiden ampumiseen. Hätätilanteessa siipi voidaan pudottaa.
Helikopterin passiivisen suojajärjestelmän oli tarkoitus varmistaa miehistön jäsenten turvallisuus hätälaskun aikana pystysuoralla nopeudella jopa 12 m / s. Samaan aikaan ylikuormitusten arvot laskivat fysiologisesti siedettävien tasolle. Suojausjärjestelmän aktivoineet mekanismit asennettiin päälaskutelineen iskunvaimentimen sylintereihin. Heidän avullaan tehtiin energiaa vaimentavien miehistön istuimien uppoaminen ja pitkittäis-sivusuuntaisen ohjauskahvan taipuminen eteenpäin, mikä sulki lentäjän loukkaantumismahdollisuuden pois. Energiaa vaimentavat istuimet, jotka ovat laskeneet 30 cm, suojaavat miehistöä ylikuormituksilta, joita esiintyy hätälaskun aikana. Hätätilanteessa lentäjien pakotettu traumaturvallinen vetovoima istuimen selkänojaan varustettiin myös valjailla.
Mi-28-runkojärjestelmän valinta-kolmiportainen takapyörällä, määräytyi tarpeesta sijoittaa helikopterin nenän alle torni-pistoolikiinnike, jossa on laaja ampuma-ala, sekä rajoitus. ajoneuvo, joka liittyy sen kuljetusehtoihin. Laskutelineen suunnitteluun sisältyi hydropneumaattiset iskunvaimentimet, joissa oli ylimääräinen hätäkäyttö. Päävivutyyppiset tuet mahdollistivat helikopterin välyksen muuttamisen.
Viisilapaisen pääroottorin siipillä oli TsAGIn suosittelema profiili ja suorakulmainen muoto. Terän kärki - valmistettu polymeerikomposiittimateriaaleista, muodosti nenän profiilin muotoiseksi. Häntäosastot kiinnitettiin siihen, joka oli valmistettu polymeerikomposiittimateriaaleista valmistetun kuoren muodossa polymeerisydämen täyteaineella. Pääroottorin napa oli titaanirunko, jossa oli viisi ulkoista pallomaista elastomeerisaranaa. Fluoroplastisia ja kangaslaakereita käytettiin laajalti holkin liikkuvissa liitoksissa. Tällainen "huoltovapaa", ts. joka ei vaadi pysyvää voitelua, holkit käytettiin ensin kotimaisessa helikopteriteollisuudessa. Elastomeeriholkki ei ainoastaan mahdollistanut helikopterin huoltokustannusten alentamista, vaan myös lisäsi koneen ohjattavuutta ja hallittavuutta. (Vaihtoehtoisen vääntöholkin käytöstä Mi-28: ssa luovuttiin.)
Neliteräinen hännänroottori on suunniteltu X-malliksi vähentämään melua ja parantamaan tehokkuutta. Sen holkki koostui kahdesta moduulista, jotka oli asennettu päällekkäin navan pinnoille. Jokainen moduuli oli nivel kahdesta terän varresta. Terä sisälsi lasikuituharjan ja hunajakenno -osan ja lasikuituhäntäosan.
Pää- ja peräroottorin siivet oli varustettu sähkölämpöisellä jäätymisenestojärjestelmällä.
Mobiiliyksikkö NPPU-28 2A42-tykillä, jonka kaliiperi on 30 mm
Valitettavasti X-muotoisen peräroottorin kehitys viivästyi ja ensimmäisessä kokeellisessa Mi-28: ssa vuoteen 1987 asti hännän roottoria käytettiin Mi-24: stä.
Voimalaitoksessa oli kaksi TVZ-117VM-turbomoottoria, joiden kapasiteetti oli 1950 hv.jokainen itsenäinen toiminta varmisti mahdollisuuden lentää yhdellä toimivalla moottorilla. Sienenmuotoiset pölysuojat asennettiin moottorin sisäänkäynteihin. Moottorit oli varustettu suojaputkilla, jotka vähentävät helikopterin lämpöominaisuuksia. Veden ruiskutusjärjestelmä varmisti moottoreiden ylijännitteettömän toiminnan ohjattujen ohjusten laukaisussa.
AI-9V-moottoria käytettiin apuvoimayksikkönä, joka myös tarjosi järjestelmien käyttövoimaa maan päällä tehtävien testien aikana ja lämmintä ilmaa ohjaamojen lämmittämiseen. Tuuletin ja öljynjäähdyttimet sijaitsivat vaihteistotilan moottoritilassa rungon keskiosan kattopaneelin yläpuolella.
Mi-28-polttoainejärjestelmä tehtiin kahden itsenäisen symmetrisen virtalähdejärjestelmän muodossa kullekin moottorille, automaattinen ristisyöttö ja pumppaus. Se koostui kolmesta säiliöstä (kaksi kulutusosaa kullekin moottorille ja yksi yhteinen), jotka sijaitsevat polttoainesäiliöiden säiliössä, jonka seinät on suojattu vaahtomuovilla. Polttoainesäiliöt olivat täynnä räjähdyssuojattua polyuretaanivaahtoa.
Helikopterin voimansiirron ominaispiirteenä oli kaksi UR-28-kulmavaihteistoa, jotka välittävät vääntömomenttia moottoreista VR-28-päävaihteistoon ja ovat ensimmäisiä vähennysvaiheita.
Ohjausjärjestelmässä oli mukana neljä päävaihteistoon asennettua yhdistettyä ohjauslaitetta, jotka suorittivat autopilotin hydraulisten tehostimien ja ohjausvaihteiden toiminnot. Mi-28: n hydraulijärjestelmä koostui kahdesta itsenäisestä järjestelmästä, jotka toimivat ohjausjärjestelmien yhdistettyjen ohjauskäyttöjen ja suuntaohjausjärjestelmän hydraulisen pellin teholla.
Helikopterilaitteisiin kuului myös pneumaattinen järjestelmä, ilmastointijärjestelmä ja happilaitteet.
Mi-28-helikopteriin asennettiin joukko instrumentaalilaitteita, mikä mahdollisti helikopterin lentämisen ja lennonvarmistusongelmien ratkaisemisen milloin tahansa vuorokauden aikana ja kaikissa sääolosuhteissa.
Taistelutehtävien ratkaisemiseksi ja lentojen suorittamiseksi helikopteri oli varustettu: ohjatulla ohjusasejärjestelmällä. mukaan lukien Tšerkasyn tehtaan -Fotopribor- kehittämä yhdistetty havainto- ja havaintoasema (KOPS), joka on suunniteltu navigointioperaattorille etsimään, tunnistamaan ja jäljittämään kohteita ohjattuja ohjuksia laukaistaessa ja tykkiä ammuttaessa; lentäjän kypärään kiinnitetty kohteiden nimitysjärjestelmä, joka ohjaa asetta; havainto-lento-navigointikompleksi PrPNK-28. Kiinnitetyillä aseilla kohdistamista ja ampumista varten ohjaamoon asennettiin tuulilasissa oleva ilmaisin - ILS -31. Ramenskoje Instrument-Making Design Bureau -yhtiön luoma PrPNK-28-kompleksi tarjosi kohdennettuja ammuksia ja pommituksia, parannettuja lento-ominaisuuksia, lentämistä tiettyä liikerataa pitkin, liikkumatonta lentämistä tietyn pisteen yläpuolella, korkeuden vakauttamista ja jatkuvaa sijainnin määrittämistä. Kompleksi koostui ensisijaisista tietoantureista, kahdesta ajotietokoneesta sekä ohjaus- ja näyttölaitteista. Antureina käytettiin vertikaalisia tietojärjestelmiä. kurssi-, korkeus- ja nopeusparametrit, Doppler-nopeus- ja ajelehtimittari sekä kypärään kiinnitettävä kohteen merkintäjärjestelmä. Ohjaus- ja näyttölaitteisiin kuului: automaattinen tabletti, navigointilaitteet ja tietojen näyttöjärjestelmä.
Mi-28: n toinen kokeellinen prototyyppi (sivu nro 022)
Mi-28: n aseistus koostui irrotettavasta mobiilipistoolikiinnityksestä NPPU-28, jossa oli tehokas Tulan instrumenttisuunnittelutoimiston kehittämä 30 mm: n 2A42-tykki, ja irrotettava aseistusjärjestelmä, joka oli ripustettu siipipylväiden pidikkeisiin. Kuten useimmat maailman taisteluhelikopterit, Mi-28 oli varustettu tykillä, joka pystyi pyörimään suurissa kulmissa, mikä mahdollisti ampumisen erilaisista aseista samanaikaisesti kahteen kohteeseen, jotka sijaitsevat eri atsimuutteissa (ase on samanlainen kuin BMP-2 asennettu maavoimien jalkaväen taisteluajoneuvoon). Irrotettava mobiilipistoolikiinnike NPPU-28 on erikoistuneen yrityksen MMZ "Dzerzhinets" kehittämä. NPPU-28: n ominaisuus oli aseiden kuorien yksinkertaisuus ja luotettavuus. 2A42 -tykissä oli valitsinvirta molemmilta puolilta, tältä osin asennus tarjoaa kaksi itsenäistä kuorilaatikkoa, jotka on liitetty jäykästi aseen vastaanottoikkunoihin. Kun siirrät aseen piippua korkeudessa ja suunnassa, kuorilaatikot toistavat sen liikkeen. Käytön aikana laatikot voidaan varustaa kahdella erityyppisellä ammuksella. NPPU-28: n poikkeama-alue oli: atsimuutissa ± 110 °; korkeudessa + 13-400. Tykitarvikkeet 250 patruunaa. Ammusten poistaminen lisäsi aseen luotettavuutta ja helikopterin selviytymiskykyä. Ulkoiset säteenpitimet mahdollistivat jopa 16 Ataka-V-kompleksin panssarintorjunta-ohjatun 9M120-ohjuksen tai Shturm-V-kompleksin 9M114 (radiokomento-ohjausjärjestelmillä) ripustamisen kaksikerroksisiin laukaisimiin APU-4/ 8. Ohjattu ohjusvarustus -Ataka-V- on Kolomnan koneenrakennussuunnittelutoimiston kehittämä, ja se on suunniteltu voittamaan paitsi maakohteet myös matalalentoiset hitaat ilmakohteet. Sisäisiin pidikkeisiin voitaisiin asentaa ohjaamattomien ohjusten B-5V35, B-8V20 tai B-13L1 lohkot, yhtenäiset helikopterin nikkelit GUV konekivääri- ja kranaatinheittimet. Haltijat voivat kuljettaa myös kontteja, joissa on pientä lastia KMGU-2, joissa on miinoja, 250 ja 500 kg: n kaliiperiä tai muita polttoainesäiliöitä. Myöhempinä vuosina Mi-28-arsenaalia täydennettiin raskailla ohjaamattomilla ohjuksilla S-24B, UPK-23-250 tykkikontit ja sytytystankit ZB-500.
Mi-28: n kolmas kopio-Mi-28A-helikopteri (hännän numero 032)
Turvallisuusominaisuuksien suhteen Mi-28-helikopterilla ei ole vertaista maailman helikopteriteollisuudessa. Ohjaamo on valmistettu alumiinilevyistä, joihin on liimattu keraamiset laatat. Ohjaamon ovissa on kaksi kerrosta alumiinipanssaria ja niiden välissä polyuretaanikerros. Ohjaamon tuulilasit ovat 42 mm paksuja läpinäkyviä silikaattilohkoja, kun taas sivu- ja ovi -ikkunat on valmistettu samoista lohkoista, mutta 22 mm paksuina. Ohjaamo on erotettu ohjaamosta alumiinisella panssarilevyllä, joka minimoi molempien miehistön jäsenten tappion yhdellä laukauksella. Palokokeet ovat osoittaneet, että sivut kestävät amerikkalaisen 20 mm: n Vulcan -tykin kuoripaloja, tuulilasi - 12,7 mm luoteja ja sivu- ja ovi -ikkunat - 7,62 mm.
Mi-28 oli suojattu ohjaamilta ohjuksilta: laitteet tutka-asemien ja ohjattujen ohjusten, joissa on infrapuna- ja tutkapäät, häiritsemiseksi; laitteet varoittamaan helikopterin säteilytyksestä tutka -asemien ja vihollisen lasermerkkien avulla; laite tukkeutuvien patruunoiden ampumiseen UV-26, joka suojaa ohjuksilta, joissa on lämpöpistoolit.
Päivitetty X-muotoinen peräroottori
Helikopterin kehittämisen aikana suurta huomiota kiinnitettiin huoltomukavuuteen itsenäisen tukikohdan olosuhteissa. Mi-24: een verrattuna kunnossapidon monimutkaisuus on vähentynyt noin kolme kertaa.
Useita kuukausia kokoonpanon valmistumisen jälkeen se käytettiin ensimmäisen Mi-28: n yksiköiden ja järjestelmien maaperän virheenkorjaukseen, ja 10. marraskuuta 1982 miehistö, joka koostui GR Karapetianin tehtaan johtavasta koelentäjästä ja testinavigaattori VV Tsygankov repi ensimmäisen kerran uuden helikopterin pois maasta ja teki saman lennon ensimmäisen kerran 19. joulukuuta samana vuonna. Kaikki helikopterin osat ja järjestelmät toimivat tyydyttävästi, ja seuraavana päivänä roottorikoneen virallinen siirto yhteisten vertailevien tilatestien (SSGI) ensimmäiseen vaiheeseen tapahtui. Ne päättyivät turvallisesti vuonna 1984, ja helikopteri tuli Ilmavoimien osavaltion siviili -ilmailututkimuslaitokseen SSGI: n (ilmavoimien vaihe) toiseen vaiheeseen. Tehtaan lentäjät Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko ja B. V. Savinov, navigaattori V. S. Cherny auttoivat suuresti taisteluhelikopterin testaamisessa. Johtavat lentokokeinsinöörit olivat V. G. Voronin ja V. I. Kulikov.
Mi-28: n ensimmäinen malli oli tarkoitettu ensisijaisesti lennon suorituskyvyn mittaamiseen eikä siinä ollut asejärjestelmää. Se asennettiin toiselle lennon prototyypille, jonka kokoonpano saatiin päätökseen kustannuskeskuksen koetuotannossa syyskuussa 1983. Kaikki ilmavoimien mallikomission kommentit otettiin huomioon sen suunnittelussa. Vuoden lopussa toinen lento -prototyyppi tuli SSGI -aseiden kenttäkokeisiin. Aluksi molempien koneiden lentotestit olivat monimutkaisia voimansiirron ja kantojärjestelmän riittämättömien resurssien vuoksi, mutta sitten suunnittelijat toivat pääyksiköiden resurssit useisiin satoihin tunteihin ja varmistivat siten yleishyödyllisen palvelun ohjelman onnistuneen suorittamisen.
Mi-28: n ensimmäisen lentomallin vuoteen 1986 mennessä suoritettujen vertailevien yhteisten testien aikana kaikki määritetyt suorituskykyominaisuudet vahvistettiin ja joissakin parametreissa jopa ylitettiin. Asiakkaan pyyntö rajoittui vain sallittujen ylikuormitusalueiden laajentamiseen, koska helikopterin ohjausmarginaalit mahdollistivat liikkeet korkeammilla arvoillaan. Myös terien ja hydraulijärjestelmän asianmukaisen tarkistuksen jälkeen tämä ongelma ratkaistiin. Tämän seurauksena pystysuora ylikuormitus "mäki" -tilassa oli 2, 65 500 metrin korkeudessa ja 1, 8 4000 metrin korkeudessa. Suurimmatkin lennonopeudet "sivuttain" ja "häntä ensin" kasvoivat myös merkittävästi.
Toisella lentokappaleella samana vuonna kaikki työt saatiin päätökseen erityisten helikopterikompleksien hienosäädöllä ja aseiden yhteensopivuuden varmistamisella koneen kanssa. Aseita testattiin menestyksekkäästi Gorokhovetsin testipaikalla, mukaan lukien ensimmäinen kokeellinen yöllä ohjattujen ohjusten laukaisu helikopterilta maakohteita vastaan.
Kun X-muotoinen hännänroottori oli asennettu ensimmäiselle lento-prototyypille vuonna 1987, taisteluhelikopterin ulkonäkö ja varustus määritettiin lopulta.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky ja M. V. Vainberg lähellä Mi-28A Pariisin lentonäyttelyssä, 1989
Mi-28: n ensimmäisten testien vaikuttavat tulokset antoivat ilmailuteollisuusministeriölle helmikuussa 1984 mahdollisuuden päättää sarjatuotannon valmistelusta Arsenyev Aviation Production Enterprise -yrityksessä. Suotuisilla olosuhteilla Neuvostoliiton ilmavoimat olisivat voineet saada ensimmäiset Mi-28-koneet jo vuonna 1987, mutta tämän ei ollut tarkoitus toteutua. Huolimatta siitä, että Yhdysvalloissa tehty tutkimus osoitti mahdottomaksi luoda täysipainoisen yksipaikkaisen taisteluhelikopterin amerikkalaisen elektroniikan nykyisellä kehitystasolla, Neuvostoliiton sotilasasiantuntijat tulivat päinvastaiseen johtopäätökseen uskoen, että instrumenttivalmistajamme pystyisi luomaan automatisoidun kompleksin, joka sallii yhden istuimen taisteluhelikopterin toimia tehokkaasti lähellä maata. Lokakuussa 1984 asiakas teki valintansa ja antoi etusijan B-80-helikopterille Arsenyevin jatko- ja sarjatuotantoa varten.
Huhtikuussa 1986 Mi-28 ja B-80 testattiin samanaikaisesti kohteen tuhoamisen havaitsemiseksi, tunnistamiseksi ja jäljittelemiseksi, minkä aikana Mi-28 osoitti edunsa. Asiakkaan asiantuntijat odottivat kuitenkin vertailutestien loppua teoreettisten laskelmien perusteella, että B-80: llä on suurempi kehityspotentiaali ja se vaatii pienempiä kustannuksia helikopteriryhmän perustamisesta ja ylläpidosta.. Parantaakseen kohteiden havaitsemisen ja tunnistamisen suorituskykyindikaattoreita armeija ehdotti B-80: lle laitteistokohteen nimeämistekniikkaa erityisestä tiedusteluhelikopterista tai maalla olevista ohjausjärjestelmistä. Kuitenkin tällainen kaksipaikkainen kohdehelikopteri oli vielä rakennettava, ja B-80: n instrumentit ja aseistus oli saatettava toimintakuntoon. Siksi kukaan ei uskaltanut sulkea Mi-28-ohjelmaa, vain rahoituksen määrää leikattiin. -Kilpailu- jatkui, mutta epätasa-arvoisissa olosuhteissa. Tästä huolimatta Mi-28 suoritti menestyksekkäästi merkittävän osan valtion testeistä, mikä osoittaa sen sisäisten järjestelmien ja aseiden tehokkuuden. Ottaen huomioon yleishyödyllisten sosiaalipalvelujen myönteiset tulokset, TSKP: n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto antoivat 14. joulukuuta 1987 asetuksen Mi-28: n testien suorittamisesta ja sarjan tuotannon aloittamisesta Rostovin helikopteritehdas. Lisäohjelmassa helikopterin parantamiseksi määrättiin uudenaikaisen päivähelikopterin Mi-28A luomisesta ensimmäisessä vaiheessa ja sitten sen "yö" versiosta Mi-28N, joka pystyy suorittamaan taistelutoimia epäsuotuisissa sääolosuhteissa missä tahansa kellonaika.
Mi-28: n kolmannen lentokappaleen rakentaminen, jonka suunnittelussa otettiin huomioon kaikki asiakkaan kommentit ja muutokset prototyyppeihin, kun ne oli hienosäädetty, Moskovan helikopteritehtaan koetuotanto. M. L. Kilometri alkoi vuonna 1985. Päivitetty helikopteri sai nimensä Mi-28A vuonna 1987. Se erosi ensimmäisistä kokeellisista prototyypeistä modernisoiduilla TVZ-117VMA-moottorilla, joiden kapasiteetti oli 2225 hv. Jokaisessa laitteistossa on parannettu instrumentointi, uusitut ejektorin pakoputket ja päävaihteisto. Siipien päihin ilmestyi säiliöitä, joissa oli passiivisia häiriöitä sisältäviä infrapuna- ja tutkakasetteja (kahdessa ensimmäisessä Mi-28: ta ei asennettu).
Mi -28A (häntä numero 042) - neljäs prototyyppi, 1989
Mi-28A kokeissa Kaukasuksen vuoristossa
Päivitetyn Mi-28A: n testit alkoivat tammikuussa 1988. Ne sujuivat hyvin, ja seuraavana vuonna helikopteri esiteltiin ensimmäistä kertaa Pariisin Le Bourget -ilmanäyttelyssä ja näyttelyssä Red Hillissä lähellä Lontoota. suuri menestys vierailijoiden kanssa. Samana vuonna ensimmäinen kokeellinen Mi-28-helikopteri esiteltiin virallisesti ensimmäistä kertaa kotimaassaan Tushinon ilmailutapahtumassa. Tammikuussa 1991 toinen Mi-28A, koekuljetuskustannuskeskuksen kokoama, liittyi testiohjelmaan. Syyskuussa 1993 helikopterit osoittivat loistavasti lentäviä ominaisuuksiaan ja taistelutaitojaan kilpailijoihin nähden Gorokhovetsin lähellä sijaitsevissa yhdistelmäharjoituksissa. Mahdollisuus valita kaksipaikkainen asettelu tuli ilmeiseksi kaikille.
Mi-28A-helikopteria arvostivat sekä kotimaiset että ulkomaiset asiantuntijat. Se vastasi täysin tarkoitustaan ja ylitti monin tavoin kaikki saman luokan helikopterit. Taitolento ja ohjattavuus takaavat korkean selviytymisasteen ilmataistelussa. Lukuun ottamatta nuorempaa veljeään, kevyttä harjoittelua ja urheilua Mi-34, taistelu Mi-28 on Venäjällä ainoa helikopteri, joka pystyy suorittamaan taitolentoa. 6. toukokuuta 1993 testilentäjä G. R. Karapetian suoritti ensimmäistä kertaa Mi -28: n Nesterov -silmukan ja muutama päivä myöhemmin "tynnyrin".
Rostovin helikopterituottajayhdistys ryhtyi valmistautumaan lentävän säiliön sarjatuotantoon ja vuonna 1994 aloitti ensimmäisen sarjamallin rakentamisen omalla kustannuksellaan.
Monien ulkomaisten valtioiden asevoimien johto kiinnostui Venäjän taisteluhelikopterista. Syksyllä 1990 Irakin kanssa allekirjoitettiin sopimus Mi-28-helikoptereiden myynnistä ja myöhemmin niiden yhteisestä tuotannosta (Mi-28L-lisensoitu) Irakissa, mutta nämä suunnitelmat estettiin sodan puhjettua Persian lahti. Syksy 1995Ruotsin puolustusministeriö on valinnut vertailukokeisiin venäläisen Mi-28A: n ja amerikkalaisen AN-64-Apach- eri taistelukoptereista. Roottorikoneemme on täysin suorittanut testiohjelman, mukaan lukien live -ammunta, ja on osoittanut olevansa erittäin luotettava ja hyvin sopeutunut kenttäolosuhteisiin.
Vuonna 1993, Mi-28A: n tilatestien ensimmäisen vaiheen päätyttyä, saatiin asiakkaan alustava johtopäätös ensimmäisen helikopterierän vapauttamisesta. Sotilaskoelentäjät alkoivat hallita Mi-28A: ta. Riittämättömän rahoituksen vuoksi työt kuitenkin viivästyivät, ja kilpailevien helikoptereiden laitteet olivat tähän mennessä vanhentuneet. Tältä osin MV Weinberg, josta on jo tullut kustannuskeskuksen pääsuunnittelija, asiakkaan suostumuksella, päätti pysäyttää Mi-28A: n kehityksen valtion testien viimeisessä vaiheessa ja keskittää kaikki voimat ja taloudellinen valmiudet Mi-28N-taisteluhelikopterin kehittämiseen (-N--yö, vientitunnus: Mi-28NE)-ympäri vuorokauden ja joka sää, perustavanlaatuisesti uuden integroidun viidennen sukupolven laivavarusteiden kanssa. Helikopteria pidetään eräänlaisena vastauksena amerikkalaisen yrityksen McDonnell-Douglasin luomiseen joka säällä lentävä säiliö AH-64D Apache Longbow. Myöhemmin päätöksen oikeellisuus vahvistettiin epäsuorasti Mi -28A -helikopterin kokeilla (Ruotsissa lokakuussa 1995), jolloin sille esitettiin ainoa lisävaatimus - sellaisten järjestelmien läsnäolo tulevaisuudessa, jotka mahdollistavat taistelutoimet yö.
Valvonta- ja havaintokompleksi Mi-28N
Näkymä Mi-28N: stä peräpuomista
Ottaen huomioon, että Mi-28: n ulkoasu ja muotoilu, sen aseistus ja suojajärjestelmät täyttivät uusimmat vaatimukset, päätettiin kehittää vain uusia laitteita lupaavalle elementtipohjalle ja vaihdelaatikolle. Vuoden 1993 alussa pidettiin asiakkaan mallikomissio ja hyväksyttiin alustava suunnittelu, minkä jälkeen vakavasta rahoituksen puutteesta huolimatta Mi-28N "Night Hunter" -kehitys alkoi.
Mi-28N / Mi-28NE-helikopteri on varustettu integroidulla viidennen sukupolven ilmailutekniikalla ja instrumentointijärjestelmällä. Kaikki laitteet ovat vuorovaikutuksessa yhden rajapinnan - multipleksoituneen tiedonvaihtokanavan - kautta. Laitteiston hallintalaitteet on integroitu yhteen kompaktiin ohjausjärjestelmään, mikä mahdollisti niiden määrän vähentämisen kohtuulliseen minimiin ja sijoittamisen suhteellisen pieniin ohjaamoihin.
Ilma-elektroniikkakompleksi varmistaa aseiden käytön sekä lento- ja navigointitehtävien ratkaisun päivin ja öin yksinkertaisissa ja vaikeissa sääolosuhteissa erittäin matalissa korkeuksissa (10-50 m). Maasto pyöristetään automaattisesti ja esteet ylitetään tiedot. Kompleksin avulla voit tunnistaa ja tunnistaa kohteita, käyttää aseita; helikoptereiden ohjausryhmät, joiden välillä kohteet jaetaan automaattisesti; suorittaa kaksisuuntaista tietojen vaihtoa kohteista helikoptereiden ja ilma- tai maajohtoasemien välillä. Kompleksi tarjoaa myös voimalaitoksen, voimansiirron, polttoaine-, hydrauliikka- ja ilmajärjestelmien toiminnan hallinnan; miehistön puheilmoitus hätätilanteista ja puhelinviestintä.
Radio-elektronisten laitteiden kompleksi sisältää: navigointijärjestelmän, taitolentokompleksin, ajotietokonejärjestelmän (BCVM), tieto- ja ohjausjärjestelmän; monitoiminen tiedonsiirtojärjestelmä, aseenohjausjärjestelmä, käyttäjän tarkkailu- ja havaintoasema, lentäjän lämpökuvausasema, ilmatiellä toimiva tutka, ohjusaseiden ohjausjärjestelmä, yönäkölasit, viestintäkompleksi, tutkan varoitusjärjestelmä ja lasersäteily- ja radiotunnistuslaitteet.
Mi-28N esittelylennolla
Mi-28N: n navigointi perustuu korkean resoluution kartografiseen tietojärjestelmään, joka perustuu digitaaliseen tietopankkiin taistelualueen helpotuksesta, erittäin tarkkaan satelliittinavigointijärjestelmään ja inertiaaliseen navigointijärjestelmään.
Kohteiden etsiminen, havaitseminen ja tunnistaminen on ratkaistu Mi-28N-laitteessa, koska läsnä on uusin havainto- ja havaintoasema, jossa on gyro-stabiloitu näkökenttä. Asemalla on optiset, matalan tason televisio- ja lämpökuvantarkkailukanavat. Kaikilla kanavilla optista kanavaa lukuun ottamatta on mahdollisuus tarjota tietoja digitaalisesti ja näyttää ne näytöllä. Laser -etäisyysmittari ja ohjusaseiden hallintajärjestelmä on rakenteellisesti yhdistetty havainto- ja havaintoasemaan. Kaikki yleistetyt tiedot menevät navigaattori-operaattorin indikaattoreihin. Havainto- ja havaintoasemaa kehitettäessä järjestettiin epävirallinen kilpailu, johon osallistuivat Krasnogorskin mekaaninen tehdas, Uralin optinen ja mekaaninen tehdas, Tšerkasskin fotopriboritehdas ja Kiovan arsenaalitehdas. Krasnogorskin tehdas tunnustettiin kilpailun voittajaksi.
Pääroottorin navalla pallomaisessa suojuksessa sijaitseva ilmassa sijaitseva tutka-asema toimii pienikokoisten maa- ja ilmakohteiden etsintä- ja havaintotilassa ja antaa asiaankuuluvia tietoja näytölle ja digitaalisessa muodossa kohteen tunnistuksen automaatiojärjestelmään. Mi-28N voi etsiä kohteita piiloutumalla maaston taitoksiin tai puiden taakse paljastaen vain "nokansa" kannen takaa. Asema tarjoaa myös tietoa edessä olevista esteistä, mukaan lukien irrotetut puut ja sähkölinjat, digitaalisessa muodossa ja televisiosignaalin muodossa ilmaisua varten, mikä mahdollistaa mahdollisuuden lentää ympäri vuorokauden erittäin alhaisella 5-15 metrin korkeudella huonoissa sääolosuhteissa.
Keskussuunnittelutoimiston "Geofizika" kehittämä pilotti "Stolb" -pilottilämmitysasema toimi sekä ohjaustilassa ajotietokoneesta että manuaalitilassa. Asema varustettiin myös laser -etäisyysmittarilla. Tällä hetkellä luotsiasema "Stolb" on korvattu kehittyneemmällä asemalla TO-ES-521, jonka on kehittänyt liittovaltion yksikköyhtymä PO "UOMZ".
Kaikki yleistetyt tiedot syötetään monitoimisiin nestekidenäyttöihin - kaksi ohjaamossa ja kaksi navigaattorin kuljettajan ohjaamossa.
Junan viestintäjärjestelmä tarjoaa maan päällä ja lennon aikana kaksisuuntaisen puhelinradioviestinnän helikoptereiden ja ilmavoimien ja maavoimien maajohtoasemien välillä; tietojenvaihto helikoptereiden ja maa -asemien välillä; sisäinen puhelinviestintä lennon miehistön jäsenten ja maahenkilöstön välillä lennon valmistelun aikana; miehistön ääni -ilmoitus hätätilanteista; sekä miehistön puhelinkeskustelujen tallentaminen ulkoiseen ja sisäiseen radioviestintään. Näin ollen Mi-28N-helikopterissa on laitteita ulkoisen kohdemäärityksen vastaanottamiseksi.
Mi-28N on oppinut yhtenäisen tietokoneympäristön, joka koostuu kahdesta ajotietokoneesta ja useista oheislaitteista, mikä yksinkertaisti merkittävästi sisäisiä ohjelmistoja. Helikopteriin on otettu käyttöön laaja sisäinen valvontajärjestelmä, joka mahdollistaa itsenäisen valmistautumisen lähtöön, lennon jälkeisen huollon ja vikojen etsimisen ilman erityisiä lentopaikan valvonta- ja tarkastuslaitteita.
Sisäänrakennettu radioelektroninen kompleksi mahdollistaa Mi-28N / Mi-28NE-miehistön työskentelyn alhaisilla korkeuksilla taistelumuodostelmissa, hyökkäysoperaatioiden suorittamiseksi laskeutumalla välikohtiin, ratkaistakseen taistelutehtäviä käyttämällä turvakotien takaa ohjattuja ohjuksia ilman sisäänpääsyä suora yhteys helikopterin tuhoamisriskiin ja altistamatta sitä. Yliäänisen erittäin tarkan ohjatun ohjuksen "Ataka-V" radiokomentojen ohjausjärjestelmä parantaa kohinaa laserin edessä: se on paremmin mukautettu työskentelemään savussa, pölyssä ja voimakkaassa sumussa. ATGM 9M120V "Attack-V" iskee kaiken tyyppisiin säiliöihin, mukaan lukien ne, joissa on reaktiivinen panssarisuoja. Kun Mi-28N-miehistö on määrittänyt kohteet ja niiden tyypin, jakanut ne tarvittaessa ryhmän helikoptereiden välillä, valinnut kohteen hyökkäykselle, se nousee energisesti väijytyksestä ja "käsittelee" kohteet aseilla tai ohjaa hyökkäyslentokoneita tai muita helikoptereita. ryhmästä.
Mi-28N / Mi-28NE: n puolustusta vihollisen lentokoneita ja helikoptereita vastaan on lisäksi vahvistettu käyttämällä ilma-ilma-luokan Igla-ohjuksia. Näitä ohjuksia käytetään ympäri vuorokauden käynnistettäessä-unohda-tilassa, eli ne ovat täysin itsenäisiä laukaisun jälkeen.
Monitoimisen integroidun elektronisten ja instrumentaalisten laitteiden, tehokkaiden aseiden ja analogisten passiivisten suojajärjestelmien yhdistelmä tekee Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunterista ainutlaatuisen taistelun tehokkuuden ja selviytymiskyvyn kannalta pyörivän siiven taisteluajoneuvo, jolla ei ole analogia potkurikäyttöisten lentokoneiden joukossa. …
Uuden varustelun ja aseiden lisäksi kustannuskeskuksen suunnittelijat asensivat Mi-28N: ään useita uusia rakenneosia, kuten esimerkiksi uuden monisäikeisen päävaihteiston VR-29 ja moottorit, joissa on modernisoitu automaattivaihteisto ohjausjärjestelmä. Mi-28N: n luomisohjelmaa johti pääsuunnittelija V. G. Shcherbina. Elokuussa 1996 ensimmäinen Mi-28N koottiin, ja saman vuoden 14. marraskuuta miehistö, joka koostui koelentäjästä V. V. Yudinista ja navigoija S. V. Nikulinista, suoritti sen ensimmäisen lennon.
Mi-28N: n tehdaslentokokeet alkoivat 30. huhtikuuta 1997, ja huolimatta emoyhtiön kehittäjän vaikeasta taloudellisesta tilanteesta, ne saatiin päätökseen onnistuneesti neljä vuotta myöhemmin. Helikopteri osallistui valtion testeihin.
Pistoolin nollaaminen ampumapisteessä
Lento erittäin alhaisella korkeudella
Ottaen huomioon tämän tyyppisten sotilasajoneuvojen suuren tarpeen Venäjän ilmavoimien komento hyväksyi vuonna 2002 Mi-28N: n tulevaisuuden tärkeimmäksi lupaavaksi taistelukopteriksi odottamatta testien valmistumista. Ensi vuoden kesällä Venäjän presidentti Vladimir Putin antoi käskyn ottaa Mi-28N käyttöön päähyökkäyshelikopterina. Rostovin helikopteritehdas OJSC Rosgvertol on aloittanut sarjan tuotannon hallinnan.
Maaliskuun 4. päivänä 2006 valtiokomissio, jonka puheenjohtajana oli ilmavoimien ylipäällikkö, antoi lausunnon Mi-28N: n alkuperäisen erän vapauttamisesta, mikä oli tehtaan virallinen lupa suorittaa Mi-28N-helikoptereita ja asiakkaan yksiköitä niiden käyttämiseksi. Vuoteen 2010 asti Venäjän asevoimat aikovat ottaa vastaan 50 tällaista ajoneuvoa. Kaiken kaikkiaan Venäjän ilmavoimat ostavat vähintään 300 "yömetsästäjää".
Helikopterit Mi-28N "Night Hunter" osallistuivat kesällä 2006 yhteisiin sotilasliikkeisiin "Shield of the Union" 2006, missä Valko-Venäjän ja Venäjän yhteinen komento arvostivat niitä. Yhtä korkea oli "Yönmetsästäjän" ja liikkeiden läsnä olevien ulkomaisten sotilasasiamiesten arvio. Arvioidensa mukaan harjoitusten aikana todistetun Mi-28N: n todellinen taisteluvalmius ja tehokkuus ylittivät kaikki odotukset. Useiden IVY-maiden ulkopuolisten maiden sotilasministeriöt ovat ilmaisseet kiinnostuksensa Night Huntersin hankkimiseen.
Kun Mi-28-helikopteriin asennettiin aluksella oleva elektronisten laitteiden kompleksi, joka mahdollistaa taistelutoiminnan ympäri vuorokauden ja epäsuotuisissa sääolosuhteissa maavoimien toimien mukaisesti, Venäjän federaation asevoimat saivat luotettavan "kilven" ja miekka "ilmassa, ja Venäjä - uusi kilpailukykyinen taisteluhelikopteri maailman asemarkkinoilla …
Mil Moskovan helikopteritehtaan suunnittelijat jatkavat Mi-28N Night Hunterin kehittämistä tuomalla kotimaisten ja maailman helikopteritieteen ja -teknologian uusimmat saavutukset sen yksiköiden ja järjestelmien suunnitteluun. Venäjän ilmavoimille ja vientitoimituksille valmistellaan useita uusia muutoksia helikopteriin, mukaan lukien versiot, joissa on ulkomailla valmistettuja yksiköitä ja järjestelmiä.
| Perustieto |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Valmistusvuosi | 1982 | 1987 | 1996 |
| Miehistö, ihmiset | 2 | 2 | 2 |
| Evakuointitilan kapasiteetti, henkilöitä 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Moottorityyppi | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Moottorin teho, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Pääroottorin halkaisija, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Tyhjän helikopterin paino, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Lähtöpaino, kg: | |||
| normaali | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| enimmäismäärä | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Taistelukuorman paino, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Lennon nopeus, km / h: | |||
| enimmäismäärä | 300 | 300 | 305 |
| risteily | 270 | 265 | 270 |
| Staattinen katto | |||
| lukuun ottamatta maan vaikutusta, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynaaminen katto, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Käytännön lentomatka, km | 435 | 460 | 500 |
| Lauttamatka, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Radio -osastossa | |||
Kahden sarjan Mi-28N laskeutumislähestyminen
Mi-28N: n energinen laskeutumismenetelmä kahdeksan erittäin tarkan ATGM-laukaisun jälkeen