25. toukokuuta 1889 Kiovan yliopiston psykologian professorin Ivan Aleksejevitš Sikorskyn perheessä syntyi viides lapsi - poika, jonka nimi oli Igor.
Sikorsky -perhe ei ollut vain kuuluisa Kiovassa, vaan sitä arvostettiin suuresti. Kunnioitettavan perheen pää, joka valitsi alakseen yhden salaperäisimmistä lääketieteen aloista - psykiatrian ja mielisairauksien hoidon - oli jo saavuttanut maailmanlaajuisen maineen ja siitä tuli tunnustettu auktoriteetti tällä alalla. Hänen teoksensa käännettiin eurooppalaisille kielille, niistä keskusteltiin kansainvälisissä kongresseissa, ja lasten kasvatuksesta kirjoja julkaistiin ulkomailla useammassa kuin yhdessä painoksessa ja niitä käytettiin oppikirjoina monissa maissa.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, prinsessa Temryuk-Cherkasskaya, sai myös lääketieteellisen koulutuksen. Mutta kuten he sanoisivat tänään, hän ei työskennellyt päivääkään erikoisuudellaan, omistautui täysin perheelle ja kasvatti lapsia - Lydia, Olga, Elena, Sergey ja Igor. Hän kasvatti heille rakkautta kirjallisuuteen, musiikkiin, historiaan - siihen, mitä hän rakasti itse.
Hän kertoi pikku Igorille 1500 -luvun suuresta italialaisesta ajattelijasta Leonardo da Vincistä ja yhdestä hänen loistavista oivalluksistaan, joita ei koskaan ymmärretty - lentokoneesta, joka pystyi nousemaan suoraan paikalta ilman lentoa.
Tämä äidin tarina on kaiverrettu lapsuuden muistiin. Unelma tällaisen auton rakentamisesta kasvoi ja vahvistui pienen pojan mukana. Usko tai älä, mutta luettuani epämääräisen kuvauksen helikopterista jossakin tieteiskirjailija Jules Vernen romaanissa Igor Sikorsky teki yksitoistavuotiaana mallin toistaiseksi näkymättömästä koneesta. Puinen, kumimoottorilla, hän … ei, ei noussut ilmaan, vaan vain laukkasi kuin hobbled varsa nurmikon poikki talon lähellä. Mutta tämä ei häirinnyt nuorta suunnittelijaa. Kuten sanotaan, räikeät ongelmat ovat alkua.
Vuonna 1903 Igor tuli Pietarin laivaston kadettikuntaan. Ohjelmistoalojen kehittyessä keskijalka Sikorskyn halu teknologiaan tuli yhä ilmeisemmäksi. Hän opiskeli mielellään, mutta ymmärsi yhä selvemmin, että sotilasura ei ollut hänelle.
Jotenkin Sikorsky huomasi useita lyhyitä sanomalehtiraportteja Wright -veljien lennoista. Ja hän alkoi jälleen raivota taivasta. Unelma lentävien autojen luomisesta ei koskaan jättänyt päätäni. Mutta mistä voit oppia tämän? Loppujen lopuksi tällaisen profiilin oppilaitoksia ei ollut Venäjällä tuolloin. Ja vuonna 1906, yleiskurssin suorittamisen jälkeen, Igor päätti vanhempiensa kategorisesta paheksunnasta huolimatta jättää kadettiryhmän. Hän lähtee Ranskaan ja siirtyy Duvigno de Lannon teknilliseen kouluun. Kuuden kuukauden opiskelun jälkeen Sikorsky palasi kotimaahansa ja tuli syksyllä 1907 Kiovan ammattikorkeakouluun.
Opiskeluvuosi on kulunut. Nuori keksijä vietti kaiken vapaa -aikansa improvisoidussa kotityöpajassa. Muutamaa kuukautta myöhemmin, ikään kuin ohimennen, muun teknisen tutkimuksen ohella hän rakensi höyrymoottoripyörän, joka hämmästytti ympärillään olevia. Mutta Igor halusi jotain enemmän.
Vuonna 1908 hän meni lomalle isänsä kanssa Saksaan. Siellä hän kohtaa sanomalehden artikkelin, jossa kerrotaan yhdestä Wrightin veljen lennosta. Tämä viesti järkytti Igoria. Mahdollisuus luoda lentävä kone - ihmiskunnan ikivanha unelma on todistettu! Hän koki koko sydämestään, että ilmailu oli hänen elämäntehtävänsä. Mutta mikä hämmästyttävintä on, että äskettäin siipiin nousseet lentokoneet eivät hänen mielestään ole enää kiinnostavia. Ja Sikorsky - yhdeksäntoista! - päättää aloittaa sellaisen laitteen luomisen, joka voisi nousta ja laskeutua ilman lenkkiä, roikkua liikkumattomana ilmassa ja liikkua mihin tahansa valittuun suuntaan. Tämä ajatus kiehtoo nuorta miestä niin paljon, että hän, lykkäämättä takavalon asioita, piirtää heti hotellissa ensimmäisen piirustuksen helikopterista - ilmakoneesta, joka on edelleen olemassa vain hänen mielikuvituksessaan …
Pioneerien hankalat polut
Palattuaan kotiin loman jälkeen Igor jatkoi työskentelyä kotityöpajassaan. Samaan aikaan hän lukee kaiken, mitä käsiinsä saa ilmailusta, ja tietää vuoden loppuun mennessä käytännössä kaiken maailman ilmailukokemuksesta.
Tieto oli käännettävä käytännön kehitykseen. Mutta rahaa tarvittiin täysimittaisen helikopterin rakentamiseen. Pienet varat, jotka olivat nuoren Sikorskyn henkilökohtaisessa käytössä, on käytetty pitkään tutkimukseen. Lisäksi käytännön työ kiehtoi suunnittelijaa niin paljon, että hän melkein hylkäsi instituutin ja esiintyi ajoittain luokassa. Opettajat valittivat isälle heidän mielestään onnetonta poikaa ja pyysivät häntä ryhtymään toimiin. Ivan Aleksejevitš ei kuitenkaan nähnyt poikansa harrastuksissa tyhjää nuoruuden hauskaa.
Hyödyntäen vanhempiensa suosiota Igor kokosi perheneuvoston ja kertoi suunnitelmistaan ja pyysi taloudellista apua. Jatkaakseen työtään hänen on mentävä Pariisiin, hankittava tietoa ja kokemusta ja mikä tärkeintä, hankittava moottori ja muut tarvittavat materiaalit, jotta ei voida luoda mallia vaan pyörivän siiven koneen toimiva malli, joka pystyy nousemaan koneesta maahan. Ja vaikka sukulaisten mielipiteet jakautuivat, Igor sai tarvittavat varat ja, mikä vähemmän tärkeää, isänsä siunauksen jatkotekniseen tutkimukseen. Ja tammikuussa 1909 hän lähti Kiovasta.
Pariisissa hän vieraili päivittäin Issy-les-Moulineaux'n ja Juvisin lentokentillä havaitsemalla innokkaasti kaiken, mitä tapahtui. Ja siellä oli niin paljon nähtävää! Jopa lentämisyritykset tekivät syvän vaikutuksen nuoreen mieheen. Oli paljon erilaisia malleja, jotka olivat kekseliäisten kekseliäiden, osittain hullujen tai täysin hullujen ideoiden hedelmää. Monet ajoneuvot eivät pystyneet liikkumaan. Jos auto juoksi kentän poikki pomppien, se oli jo lupaavaa. Jos se ei tappanut lentäjää onnettomuuden sattuessa, sitä pidettiin varsin sopivana. Näissä hauraissa mekanismeissa tapahtui ihana, avoin ja rehellinen ideakamppailu, joka lupasi ihmiskunnalle uuden vaiheen sen kehityksessä ja planeetan valloittamisessa.
Sikorsky tapasi Pariisissa yhden maailman ilmailun pioneereista Ferdinand Ferberin. Suunnittelija ja koelentäjä yhdessä henkilössä, Ferber otti nuoren miehen vastaan, kuunteli häntä tarkasti ja … neuvoi olemaan tuhlaamatta aikaa helikopteriin, vaan keskittämään ponnistelut lentokoneeseen lupaavammaksi koneeksi ja toimittanut nuorelle keksijälle tarvittavaa kirjallisuutta. Ja samaan aikaan hän tarjosi nuorelle miehelle kurssin äskettäin järjestämässään lentäjäkoulussa.
On selvää, että Sikorsky hyväksyi mestarin ehdotuksen kiitollisena. Hän yhdisti oppitunnit epäviralliseen viestintään Ferberin kanssa, joka suosi häntä. Kun opiskelijan ja opettajan välillä syntyi keskustelu lentokoneiden moottoreista:
- Mikä on paras ja luotettavin? - kysyi Sikorsky.
- Nyt ei ole parempia tai hyviä moottoreita, - ranskalainen vastasi. Sitten Igor muotoili kysymyksen eri tavalla:
- Mikä on vähiten huono?
- Katso tarkemmin Anzani -moottoria …
Tällä Ranskasta ostetulla moottorilla Sikorsky palasi Kiovaan toukokuussa 1909, missä hän sai tietää kaksi häntä järkyttävää uutista. Eräs eurooppalaisista sanomalehdistä raportoi, että ranskalainen lentäjä Louis Bleriot lensi lentokoneella Englannin kanaalin yli Alexander Anzani -moottorilla ylittäen tuolloin käsittämättömän 40 kilometrin matkan. Toinen lähetti pienen muistiinpanon lentäjän ja lentokoneen suunnittelijan Ferdinand Ferberin kuolemasta lennon aikana …
Olisi reilua sanoa, että kesällä 1909 ihmiskunta tiesi jo jotain lentokoneista, mutta ei käytännössä mitään helikoptereista. Kiovan ammattikorkeakoulun opiskelija Igor Sikorsky oli tuolloin, ellei ainoa, niin varmasti yksi harvoista innostuneista suunnittelijoista, jotka osallistuivat pyöriviin siipikoneisiin.
Hän työskenteli väsymättä, tietämättä unta ja lepoa. Ja heinäkuussa 1909 valmistui maailman ensimmäisen helikopterin toimintamalli. Aloittaessaan koneen testaamisen keksijä asetti vaatimattomia tavoitteita - tarkistaa kaikkien mekanismien toiminnan ja arvioida nostovoiman suuruuden.
Valitettavasti ei riittänyt nostaa autoa maasta. Nykyisen moottoritehon kanssa vaadittiin keventämään itse rakenteen painoa ja parantamaan roottoria vakavasti. Sikorsky kokee, että häneltä puuttuu joko tekninen tai teoreettinen tietämys, ja syksyllä hän lähtee jälleen Pariisiin tutustumaan nopeasti kehittyvän ilmailun uutuuksiin.
Tällä kertaa hän onnistuu olemaan todistamassa ei useita yrityksiä repiä siivekkäiset koneet irti maasta, vaan todellisia lentoja. Mukaan lukien Comte de Lambertin historiallinen lento. käynnistyspaikalle. Nähtyään vaikuttunut Sikorsky, luopumatta ideoista helikopterin luomiseksi, päättää rakentaa oman suunnittelunsa mukaisen lentokoneen ja nostaa sen ilmaan. Hän haluaa lentää!
Igor palaa Kiovaan kahdella uudella, tehokkaammalla Anzani -moottorilla. Ja jatkaa moottorikelkan rakentamista. Sikorsky ei tarvinnut ennen näkemätöntä autoa Venäjällä eikä muualla maailmassa huvin vuoksi. Ensimmäisen lentokoneen ja toisen helikopterin kokoamisen aikana hallissa suunnittelija päätti testata moottoreita kaikissa tiloissa, eri malleja ja materiaaleja sisältäviä potkureita ja, mikä on vähintään tärkeää, hankkia käytännön kokemusta potkurin käyttämän koneen käytöstä.
Koko talven ajan Sikorsky, joka aiheutti hämmästystä kaupunkilaisten keskuudessa ja iloa poikien keskuudessa, rullaili matkustajia Kiovan lumisilla kaduilla. Vasta maaliskuun alussa molemmat moottorit irrotettiin moottorikelkasta ja asennettiin ilma -ajoneuvoihin. Igor oli ensimmäinen, joka päätti testata rakkaansa aivotyylin.
Ja alkuvuodesta 1910 Venäjällä tapahtui ihme, kukaan ei ymmärtänyt sen todellista arvoa: ensimmäistä kertaa maailmassa nousi kone, jossa oli kaksi roottoria - helikopteri, joka pystyi nostamaan oman 180 kilogramman painonsa. ja leijuu ilmassa …
Valitettavasti tämä oli sen mahdollisuuksien raja: vaikka lentäjä otettaisiin mukaan, uudesta laitteesta puuttui edelleen voimaa puhumattakaan matkustajista tai hyötykuormasta. Igor tajusi, että lähitulevaisuudessa hän ei pysty rakentamaan täysimittaista konetta, joka kykenee "nousemaan ilman juoksua ja leijumaan ilmassa yhdessä paikassa ilman vaakasuuntaista nopeutta" - ei ole riittävän kehitettyä teoriaa, käytännössä ei ole kokeellisia tietoja. Suunnittelija siirtyi täysin lentokoneiden luomiseen, varsinkin kun ensimmäisen oman koneen rakentaminen oli jo lähellä loppua …
"Opetamme lentokoneita lentämään …"
LENNON S-1, jonka Sikorskyn vapaaehtoiset huhtikuun lopussa 1910 rullaavat ulos katoksesta, jota kutsutaan äänekkäästi halliksi, nurmikolle Kiovan laitamilla, oli kaksipylväinen kaksitaso. Anzani viidentoista hevosvoiman moottori ja työntöpotkuri asennettiin istuimen takana olevaan alempaan lokasuojaan. Hissiä hallittiin ohjaajan oikealla puolella olevan kahvan avulla, siivekkeitä hallittiin ohjaajan vasemmalla puolella olevalla kahvalla, peräsintä polkimilta …
Kolmen viikon ajan Igor Ivanovitš yritti turhaan nostaa aivopuolisonsa ilmaan. Kokematon lentäjä ei onnistunut saamaan haluttua hyökkäyskulmaa. Laite, joka kompastuu epätäydelliseen alustaan - tavalliset polkupyörän pyörät! - kuoppia ja putoamisia, koko ajan pyrkinyt kääntymään ympäri ajon aikana. Moottorin teho ei selvästikään riittänyt. Kerran lentäjä onnistui nousemaan maasta puoli metriä, mutta tämä tapahtui vain voimakkaan tuulen takia. Lisäksi ero oli niin lyhyt, että Sikorsky ei edes onnistunut testaamaan peräsintä … Yleensä S-1 syntyi "kuolleena".
2. kesäkuuta 1910 C-2 valmistettiin ensimmäistä lentoa varten. Sikorsky asensi siihen 25 hv moottorin. alkaen., kuvattu helikopterilla. Ja hän asensi sen eteen ottamalla huomioon tuolloin jo rikas kokemus lento -onnettomuuksista: kaikissa vakavissa onnettomuuksissa moottori katkaisi kiinnikkeet ja putosi kaikella painollaan lentäjän päälle.
Seuraavan päivän aamu osoittautui Kiovassa hiljaiseksi ja pilvettömäksi. Kevyt tuuli puhalsi. C-2 vieritettiin ulos hallista. Igor Ivanovitš otti lentäjän paikan. Lämmitti moottorin, puristi maksimaalisen kaasun. Kolme ihmistä piti tuskin kiinni autosta, joka ryntäsi taivaalle hännän ja siipien takia. Käskystä he vapauttivat lentokoneen. Aluksella ei ollut välineitä; Sikorsky sai käsityksen tulevan ilmavirran nopeudesta. Tällä kertaa se oli huomattavasti korkeampi kuin aiemmissa lentoonlähtöyrityksissä. Ja lentäjä veti sujuvasti hissikahvaa … Kiovan ilmailuseuran urheilukomissaarit, jotka kutsui sinä päivänä Sikorsky, joka oli täysin varma menestyksestään, tallensi: lentoetäisyys - 200 metriä, kesto - 12 sekuntia, korkeus - 1,5 metriä. Tämä oli kolmas venäläisen lentokoneen lento Venäjällä.
Suoritettuaan kaksi muuta onnistunutta lentoa suorassa linjassa ja tuntien olonsa erittäin luottavaiseksi ilmassa Sikorsky päättää tehdä ensimmäisen lennon ympyrässä elämässään. Suunnitelman toteuttamiseksi oli välttämätöntä lentää syvän rotkon yli, kääntää kenttä, ylittää virta ja palata lähtöpisteeseen.
Kesäkuun 30. päivänä iltapäivällä Sikorsky nosti auton ilmaan, nousi helposti noin seitsemän (!) Metrin korkeuteen, ylitti kentän ja sen rajalla alkoi kääntyä rotkoa kohti. Potkurin suihku sekä palavan risiiniöljyn savu ja öljypisarat osuivat kasvoilleni, käteni tunsivat tottelevan koneen ohjauspyörien joustavuuden. Kaikki tämä sai aikaan ilon ja onnen tunteen Igor Ivanovitšin sieluun: hän lensi oman suunnittelunsa mukaista lentokonetta maan päällä!..
Enkä heti huomannut, että rotkon pohjassa sijaitseva suo alkoi lähestyä nopeasti. Seuraavalla hetkellä tapahtui onnettomuus: C-2 osui rinteeseen, lentäjä lensi ulos ohjaamosta ja törmäsi ajoneuvoon. Onneksi ystävät eivät olleet kaukana. Ennen nousua he olivat tulleet rotkon reunaan katsomaan ensimmäistä U-käännöstä lähemmäksi, ja nyt he olivat todistamassa onnettomuutta. Yllätyksekseen testeri oli turvallinen ja terve, lukuun ottamatta mustelmia ja naarmuja. Lentokone yhdessä moottorin kanssa tuhoutui täysin eikä sitä voitu palauttaa.
Epäonnistuminen ei jäähdyttänyt Sikorskyn intoa. Hän analysoi pitkään ja perusteellisesti - sekä suunnittelijana että testilentäjänä - ensimmäisen hänelle sattuneen onnettomuuden syitä ja hänen suunnittelunsa laitteita. Ja hän tuli siihen johtopäätökseen, että C-2 pystyi jopa suurimmalla moottorin kierrosluvulla tuskin pysymään ilmassa yksinkertaisen vaakasuoran lennon aikana. Kääntö vaati voimavaran, jota ei ollut. Tilannetta pahensi rotko, jonka pohjassa oli kylmä suo, jonka yläpuolelle oli muodostunut ilmakuoppa. Näillä epäsuotuisilla tekijöillä oli kohtalokas rooli.
C-2 ei ollut enää olemassa. Yhteensä hän pysyi ilmassa alle 8 minuuttia, mutta tämä aika riitti lentäjälle ja suunnittelijalle Sikorskylle saadakseen suuren määrän uutta tietoa, jota voitaisiin nyt käyttää tulevien lentokoneiden laskemiseen, rakentamiseen ja ohjaamiseen.
Heinäkuussa Sikorsky piirsi piirustukset uudesta autosta ja meni 1. elokuuta Pariisiin hakemaan moottoria. Tällä kertaa hän osti 40 hevosvoiman Anzani-moottorin. Kun Igor Ivanovitš palasi Kiovaan, hänen avustajansa olivat viimeistelemässä lentokoneen kokoonpanoa. Lokakuun loppu ja koko marraskuu käytettiin auton vianetsintään ja säätämiseen, rullaamiseen ja lenkkeilyyn. Joulukuun alussa C-3 suoritti ensimmäisen suoran lennon. Lentokone oli epäilemättä täydellisempi kuin edelliset: se nousi helposti, reagoi hyvin hallintalaitteiden toimintaan ja sillä oli voimavara. Siinä Sikorsky nousi ensin yli 15 metrin korkeuteen … 13. joulukuuta 1910 yrittäessään lentää ympyrässä lentokone kaatui jäätyneen lammen jäälle, melkein hautaamalla sen luojan raunioiden alle.
Oli syytä joutua epätoivoon. Mutta tuskin toipumassa joulukuun polynyan uinnin jälkeen, Igor Ivanovich laatii suunnitelman jatkotyöstä: keväällä hän aikoo nostaa C-4 ja C-5 ilmaan. Ja jos ensimmäinen oli itse asiassa kopio kaatuneesta C-3: sta, suunnittelija suunnitteli C-5: n alun perin uutena askeleena lentokoneiden rakentamisessa.
Ensinnäkin ohjauspyörä ilmestyi ensin siihen. Toiseksi käytettiin hieman raskasta, mutta luotettavampaa Argus -moottoria, jonka vesijäähdytys ja teho 50 hv. kanssa. Kolmanneksi Sikorsky muutti siiven kokoonpanoa ja sisäistä rakennetta ja käytti ensimmäistä kertaa erityistä ihonhoitoa, mikä paransi merkittävästi lentokoneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Neljänneksi C -5: ssä - ensimmäisessä lentokoneessa - on ylimääräinen polttoainesäiliö ja mahdollisuus vaihtaa siihen suoraan ilmassa. Ja viidenneksi, myös ensimmäistä kertaa lentokoneiden rakentamisessa, koneessa oli … toinen istuin!
Huhtikuun lopussa 1911 alkoivat C-5: n lentotestit, joista Sikorsky yritti ottaa mahdollisimman paljon huomioon kaikki hänen kokemuksensa viidentoista minuutin ilmassa olosta ja kahdesta putoamisesta. Igor Ivanovitšilla ei ollut tuolloin muita lähteitä luotsauksesta.
Sikorsky teki ensimmäisen todella vaikuttavan lennon C-5: llä 17. toukokuuta useiden maanostotestien jälkeen: kun hän oli pysynyt ilmassa yli neljä minuuttia, hän suoritti ympyräliikkeen 100 metrin korkeudessa ja laskeutui turvallisesti innostuneen Kiovan yleisön edessä. Se oli todellinen voitto!
C-5: n ensimmäistä lentoa seurasivat muut, vielä pidemmät ja korkeammat. Sikorsky saattoi olla ilmassa jopa puoli tuntia ja kiivetä 300 metrin korkeuteen. Hän teki 12. kesäkuuta ensimmäistä kertaa Venäjällä useita lentoja matkustajan kanssa.
18. elokuuta Igor Ivanovich läpäisi lentäjä-lentäjän arvon. Venäjän keisarillinen ilmailukerho myönsi hänelle kansainvälisen ilmailuliiton puolesta lentäjän todistuksen nro 64. Inspiroitu Sikorsky teki neljä All-Russian -ennätystä lähipäivinä: hän nousi 500 metrin korkeuteen ja teki suorat lennot 85 kilometrin etäisyydellä, kun olen pysynyt ilmassa 52 minuuttia ja kehittynyt jollakin reitin osista nopeudella 125 km / h.
1. syyskuuta lentäjä ja lentokoneen suunnittelija, jotka olivat jo saaneet maailmankuulun ja tunnustuksen, kutsuttiin Venäjän joukkojen liikkeisiin Kiovan lähelle. Esittelylentojen aikana C-5: n nopeus oli suurempi kuin sotilaslentokoneiden, vaikka niiden laivasto koostui uusimmista ulkomaisista merkeistä. Samaan aikaan Sikorsky teki useita lentoja pääesikunnan virkamiesten kanssa. Pääesikunta oli iloinen: ylhäältä maasto ja sillä liikkuvat joukot olivat nähtävissä yhdellä silmäyksellä! Näin määritettiin lentokoneen ensimmäinen taistelutehtävä - tiedustelulentokone …
Vuoden loppuun mennessä Sikorsky onnistuu luomaan ja nostamaan ilmaan toisen lentokoneensa - C -6: n. Ensimmäistä kertaa siihen ilmestyy täysin vanerirunko ja suljettu ohjaamo, joka on suunniteltu lentäjälle ja jo kahdelle matkustajalle. 29. joulukuuta 1911 Igor Ivanovitš teki ensimmäisen ja ensimmäisen venäläisen maailmanennätyksensä tällä koneella: kun S-6: ssa oli kolme ihmistä, hän saavutti nopeuden 111 km / h.
Kolme kuukautta myöhemmin, 12. maaliskuuta 1912, muutettu Sikorsky -lentokone lähtee lentoon viisi matkustajaa kyydissä. Voimme sanoa, että tänä päivänä syntyi Venäjän ja maailman matkustajalento.
Ja sen luojalle - opiskelijalle, joka ei ole suorittanut opintojaan! - ei edes kaksikymmentä kolme …
Ilma -armeija "Sikorsky"
Kiovan toimenpiteiden jälkeen Sikorskyn koneet kiinnostuivat vakavasti sotilas- ja laivastoministeriöistä. Igor Ivanovitš sai valtion tilauksen kolmen koneen valmistamiseksi. Ja huhtikuussa 1912 seurasi toinen imarteleva tarjous: nuori mies, jolla ei ollut insinöörin tutkintoa, kutsuttiin Venäjän ja Baltian kuljetuslaitoksen ilmailuosaston pääsuunnittelijaksi.
Punnittuaan kaiken Sikorsky hyväksyi tarjouksen allekirjoittamalla viisivuotisen sopimuksen, joka sisälsi S-6: n ja sen muutosten tuottamiseen liittyvien yksinoikeuksien myymisen laitokselle kaikille ilmailun laskelmille ja keksinnöille, jotka on jo tehty ja jotka tehdään sopimuksen voimassaoloaikana. Vastineeksi Igor Ivanovitš sai oikeuden rakentaa vuosittain vähintään yhden lentokoneen prototyypin tehtaan kustannuksella ja mahdollisuuden rekrytoida asiantuntijoita oman harkintansa mukaan. Nyt hänen edessään avautui laaja toiminta -ala, hänen käytettävissään oli tuotanto- ja rahoituspohja, johon suunnittelija voi luottaa täysin luovaan työhön. Keksijän elämässä alkoi uusi vaihe.
Toukokuun lopussa Sikorsky kuuden läheisen samanhenkisen ystävänsä kanssa saapui Pietariin ja aloitti heti työt. Kahden vuoden aikana he pystyivät luomaan yli kaksikymmentä kokeellista lentokonetta, joiden joukossa oli ainutlaatuisia teknisiä ratkaisuja.
Kesän alussa rakennettiin S -8 "Baby" - maailman ensimmäinen harjoituslentokone, jossa ohjaimet saatettiin samanaikaisesti ohjaaja- ja kadettilentäjän istuimille. Lähes samanaikaisesti sen kanssa rakennettiin S-6 B ja S-7. Aluksi suunniteltiin tavallinen lentäjä-tarkkailijapaikka, eli se oli ensimmäinen venäläinen tiedustelulentokone. Seitsemän suunniteltiin ja rakennettiin alun perin nopeaksi hävittäjäksi. Pian testien jälkeen tämä lentokone myytiin Bulgarialle ja toimi hyvin taistelussa Balkanilla. Jo ennen kesän loppua nousi kolmipaikkainen C-9-yksitaso, kevyt tiedustelulentokone C-11 ja taitolentokoulutus C-12.
Ja Sikorskyn tekninen ajattelu jatkui täydessä vauhdissa. Hän harkitsi vakavasti monimoottoristen ilmajättiläiden luomista. Saatuaan tehtaan johdon ja Venäjän ja Baltian osakeyhtiön hallituksen hyväksynnän hän aloitti syyskuussa 1912 rohkeiden suunnitelmiensa toteuttamisen.
Helmikuussa 1913 uusi kone, jonka tehtaan ihmiset, anteliaina kaikenlaisilla lempinimillä, kastettiin "Grand" (eli "isoksi"), oli valmis ja ilmestyi suuren yleisön edessä. "Grandin" mitat ja paino ylittivät noin kaksi kertaa kaiken, mikä oli tuolloin ilma -alusten suunnittelussa. Sen siipiväli oli 27 metriä, lentoonlähtöpaino noin 4 tonnia. Neljä 100 litran Argus -moottoria. kanssa. jokainen niistä sijaitsi rinnakkaiskokoonpanoissa alemmassa siivessä lähellä runkoa, jonka edessä oli avoin parveke, sen takana oli suljettu lasitettu ohjaamo, jonka pituus oli 5, 75 ja korkeus 1,85 metriä. Ohjaamossa on kaksi lentäjän istuinta, niiden takana on lasiseinä, jossa on ovi matkustamoon, jonka takana oli pesuallas ja wc (!).
Jättiläisen hienosäätö kesti kaksi kuukautta. 30. huhtikuuta "Grand" suoritti ensimmäisen lennon ympyrässä, 6. toukokuuta - toisen, vihdoin todistaen oikeutensa olemassaoloon. Sikorsky alkoi lentää Pietarin läheisyydessä ja kaupungin yli. Huhut lentojätistä levisivät ympäri Venäjää. Euroopassa he olivat yllättyneitä eivätkä uskoneet. Keisari Nikolai II, joka oli Krasnoe Selossa, ilmaisi halunsa katsoa uutta "Venäjän ihmettä". Lentokone lennettiin sinne, ja 25. kesäkuuta keisari nousi suunnittelijan mukana ilmalaivaan. Hovivalokuvaaja otti Sikorskyn ja Nikolai II: n kiinni koneen parvekkeelta, kun tyytyväinen autokraatti esitteli kultakellon keksijälle.
Huhu väittää, että keisari ilmaisi silloin halunsa nimetä lentokone uudelleen: tsaari oli hämmentynyt täysin venäläisen saavutuksen vieraasta nimestä. Onko se totta vai ei, mutta pian "Grand" (alias S-21) kastettiin "venäläiseksi ritariksi" ja pysyi tällä nimellä maailman ilmailun historiassa.
"Venäjän ritarin" luomiseksi valtion duuma antoi Sikorskylle 75 000 ruplaa. Tällä koneella Sikorsky suoritti ensimmäisen sokean lennon - soittimilla, kiinteän sateen seinän läpi - ja asetti maailmanennätyksen lennon ajaksi - 1 tunti 54 minuuttia, ja koneessa oli kahdeksan ihmistä.
"Venäläisen ritarin" historia päättyi hyvin uteliaalla tavalla: elokuun lopussa testattavan ja aivan lentokentän yläpuolelle hajonneen hävittäjän moottori putosi suurelta korkeudelta koneelle, joka pumpattiin ulos angaari. Tutkittuaan vauriot Igor Ivanovitš päätti olla palauttamatta ilmajättilä, vaan luomaan uuden, täydellisemmän. Venäjän ja Baltian osakeyhtiö ja Venäjän sotaministeriö tukivat suunnittelijaa. Niinpä "venäläinen ritari"-kansallisen ylpeyden aihe-tuli esi-isäksi koko luokalle raskaita monimoottorisia lentokoneita, jotka rakennettiin vuosina 1913-1917 ja tunnettiin yleisellä nimellä "Ilja Muromets" (alias S-22).
Ensimmäinen koottiin ja otettiin käyttöön joulukuussa 1913. Ja jo 12. helmikuuta 1914 hän teki ensimmäisen maailmanennätyksensä: hän nousi lentoon, mukana 16 ihmistä ja Shkalik -niminen lentokenttäkoira. Komissio ei tietenkään ottanut huomioon jälkimmäistä. Mutta ilman sitä Murometsin nostama hyötykuorma oli 1290 kg, mikä oli erinomainen saavutus.
Huhtikuussa toinen Ilja lähti lentoon. Sikorsky muutti hänen "vanhemman veljensä" tähän aikaan merivoimien vaatimuksen mukaan vesitasoksi ja pysyi maailman suurimpana amfibiolentokoneena vuoteen 1917 asti. Ja toisella "Muromilla" Igor Ivanovitš otti valtion duuman jäsenet 4. kesäkuuta 1914 kiipeämään 2000 metrin korkeuteen. Tämän seurauksena ei vain asetettu uutta maailmanennätystä, vaan myös hyväksyttiin kymmenen lentokoneen valmistus ja Venäjän armeijan hyväksyminen raskaana pommikoneena.
Voidakseen lopulta vakuuttaa kaikki koneen poikkeuksellisista ominaisuuksista Sikorsky ja hänen tiiminsä lensi Pietarista Kiovaan ja takaisin 16. kesäkuuta. Vaikka hän saavutti useita maailman saavutuksia, osoitti monimoottoristen alusten edut pitkän aikavälin lennoilla, avasi tien liikenneilmailulle, hankki arvokkaimman kokemuksen mittarilennoista, tämä erinomainen tapahtuma ei saanut asianmukaista arviota: Pian alkanut ensimmäinen maailmansota varjosti kaiken muun …
Sotavuosien aikana Sikorsky loi S-13 ja S-14 yhden istuimen hävittäjät, S-15 kaksinkertaisen kelluvan kevyen pommikoneen, joka on tarkoitettu laivaston ilmailuun, maailman ensimmäinen nopea C-16-hävittäjä-sieppaaja (jossa nuori lentokoneen suunnittelija osallistui silloin, ja lähitulevaisuudessa "hävittäjien kuningas" N. N.
Ja tietysti koko ilmatorjunta raskaita pommikoneita "Ilja Muromets", josta tuli luultavasti Igor Ivanovitšin suosikki aivot.
Muuten, jo sodan alussa Igor Ivanovitš ilmaisi ensimmäistä kertaa ajatuksen mahdollisuudesta käyttää Iljaa laskeakseen "muutamia mutta hyvin koulutettuja vapaaehtoisten metsästäjien ryhmiä syvälle vihollislinjojen taakse". on ilmailun käyttö ilmassa tapahtuvien sabotaasiyksiköiden lähettämiseen. Valitettavasti ajatus ei saanut tukea armeijalta.
Mutta pommikoneena, joka otti mukaansa jopa 500 kg pommeja, "Ilya Muromets" osoittautui täysillä. Sikorskyn johdolla kehitettiin ja asennettiin ensimmäiset kasettikaapit salvo -pommipisaroille, sähköheittimille ja pommituskohteille. Hän oli ensimmäinen, joka asetti valokuvauslaitteita pommikoneisiin tallentaakseen hyökkäyksen tulokset ja suunnitellut ilmakuvia. Sikorsky aloitti ensin "panssaroida" lentokoneen haavoittuvimmat osat - sulkea ohjaamon ja kaasusäiliöt metallilevyillä. Hän oli ensimmäinen, joka asensi pommikoneisiinsa jouset ja hännän nivelletyt konekiväärikiinnikkeet ja teki Muromtsevista”lentäviä linnoituksia”. Ensimmäistä kertaa tätä termiä sovellettiin juuri venäläisiin pommikoneisiin. Ja se ei ole sattumaa: koko sodan aikana 75 "Muromtsyn" saksalaisesta hävittäjästä ampui vain yhden (!), Knocked - kolme, mutta he kaikki saavuttivat alueensa. Venäläisten raskaiden pommikoneiden ilma -ampujat ajoivat yksitoista saksalaista ja itävaltalaista lentokoneita maahan.
Mantereiden yhdistäminen
30. maaliskuuta 1919 Igor Ivanovitš Sikorsky, joka kohtalon tahdosta tuli siirtolainen, astui jalkaansa Amerikan maahan. Uusi elämänvaihe alkoi. Vaikka taskussa oli vain muutama sata dollaria, tulevaisuus oli maalattu sateenkaaren väreillä: loppujen lopuksi USA: ssa arvostettiin aina ihmisiä, joilla oli vilkas mieli ja ideoita, ja hänellä oli kymmeniä penniäkään! Kaikki ei kuitenkaan osoittautunut niin yksinkertaiseksi. Työtä ei ollut, ilmailuala pysähtyi, lentokoneita ja moottoreita myytiin edulliseen hintaan. Sotilaallisia määräyksiä ei annettu, kuljetusilmailua käytännössä ei ollut olemassa - aika maan laajojen alueiden kehittämiselle ei ollut vielä tullut.
Kesällä Sikorsky yritti perustaa ilmailualan yrityksen, mutta se epäonnistui välittömästi. Epätoivosta suunnittelija ryhtyi mihin tahansa työhön, opetti aritmeettista, algebran, geometrian oppitunteja, luennoi tähtitieteestä ja ilmailun kehityksestä emigranttikerhoissa. Ja uskomattomia projekteja Atlantin ja Tyynenmeren yli tehtävistä lennoista syntyi edelleen hänen päässään. Ja kohtalo hymyili jälleen neroille.
Maaliskuun 5. päivänä 1923 Rooseveltfieldin kaupungissa Long Islandilla perustettiin erittäin äänekäs nimi "Sikorski Aeroengineering Corporation", jonka osakkeenomistajien määrä kasvoi nopeasti. Heidän joukossaan oli jopa kuuluisa venäläinen säveltäjä Sergei Rahmaninov, joka osti osakkeita 5 tuhannella dollarilla ja suostui (yrityksen mainokseksi) ryhtymään yrityksen varapresidentiksi.
Ensimmäinen Igor Ivanovitšin Amerikassa rakentama lentokone oli matkustaja S-29 A, joka muutettiin helposti rahtikoneeksi. Hän teki ensimmäisen lennon 24. syyskuuta 1924 ja merkitsi suunnittelijan paluuta ilmailuun.
S-29 A: n rakentamisen jälkeen Sikorsky valmisti useita rakenteellisesti mielenkiintoisia koneita, jotka herättivät huomiota yksinkertaisuudellaan, luotettavuudellaan ja korkealla lentotehokkuudellaan.
Kuusipaikkainen S-34 luotiin erityisesti hankkimaan kokemusta amfibiolentokoneiden kehittämisestä. Sikorski kehitti S-35-koneen ensimmäisen maailmansodan ranskalaisen ässä Rene Fonckin tilauksesta, joka aikoi lentää Atlantin yli. Mutta auto lentäjän erehdyksen vuoksi kaatui heti ennätysyrityksen alussa ja hautasi puolet miehistöstä hylyn alle. Suunnittelijalle alkoi musta sarja, mutta hän ei luovuttanut.
Seuraavina vuosina Sikorsky-perhettä täydennettiin S-36-, S-37- ja S-38-lentävillä veneillä. Jälkimmäinen, vuoden 1928 testauksen jälkeen, tunnustettiin luokkansa parhaaksi lentokoneeksi maailmassa ja alkoi pian lentää paitsi Yhdysvalloissa myös Kanadassa, Keski- ja Etelä -Amerikassa, Havaijilla ja Afrikassa.
Myöhään syksyllä 1931 kolme S-40-konetta alkoi risteillä taivaalla Karibianmeren yli ja teki säännöllisiä lentoja Kuubaan ja Bermudalle. Ja vuonna 1934 ne korvattiin legendaarisella S-42: lla, joka kykenee kattamaan 4000 kilometrin matkan. Transantlanttisista matkustajaliikenteestä on tullut totta. S-42 teki ensimmäiset lennot reitillä San Francisco-Honolulu ja San Francisco-Uusi-Seelanti, ja yhdisti vuonna 1937 Pohjois-Amerikan Portugaliin ja Englantiin.
Huhtikuussa 1939 United Aircraft Corporationin johto päätti yhdistää haaransa, Sikorsky Aircraft Design Company, Vout -yritykseen. Igor Ivanovitš oli tarkoitettu kadehdittavalle roolille, joka oli vaatimaton alihankkija, jonkun toisen tahdon toimeenpanija, jonkun toisen luovia ideoita. Luonnollisesti tämä järjestely ei sopinut hänelle. Ystävät ja suunnittelijan lähin piiri ymmärsivät tämän, mutta kukaan ei nähnyt ulospääsyä tästä tilanteesta.
Kukaan, paitsi Sikorsky itse, joka tiesi jo, mitä hän tekisi seuraavaksi …
Ja taas helikoptereita
Kaikkina näinä vuosina Igor Ivanovitš ei jättänyt ajatusta helikopterin rakentamisesta. Hän seurasi jatkuvasti tämän tyyppisten lentokoneiden kehitystä yhdessä lähimpien kollegoidensa kanssa, hän oli hiljaa mukana helikopteriteemoissa ja vuodesta 1929 lähtien hän teki omaa tutkimustaan ja patentoi ideoita. Vuonna 1930 suunnittelija ehdotti, että United Aircraftin hallitus ryhtyisi roottorikoneen luomiseen, mutta tämä ehdotus ei saanut tukea. Ja hän jatkoi omasta aloitteestaan, omalla vaarallaan ja riskillään tutkimuksia tästä "mahdottomasta, epäluotettavasta, hankalasta ja hankalasta" lentokoneesta, luottaen siihen, että hän pystyy pian luomaan toimivia näytteitä.
Ensimmäinen kokeellinen Sikorsky VS-300 -helikopteri lähti suunnittelijan valvonnassa 14. syyskuuta 1939, ja ensimmäinen julkinen esittely uudesta koneesta pidettiin 20. toukokuuta 1940 Bridgeportissa. Kahden vuoden intensiivisen testauksen jälkeen vuonna 1942 luotiin kokenut kaksipaikkainen S-47 (R-4) -helikopteri, joka tuli pian sarjatuotantoon. Siitä tuli Hitlerin vastaisten liittoutumaiden ainoa helikopteri, jota käytettiin toisen maailmansodan rintamilla.
Sikorskyn helikopterit saivat tulikasteensa keväällä 1944 Burmassa, missä anglo-intialaiset joukot taistelivat raskaita taisteluja japanilaisten kanssa. Yksiköiden toimittamiseksi, jotka usein taistelevat japanilaisten joukkojen syvässä takaosassa, haavoittuneiden ja kaatuneiden lentokoneiden miehistöjen poistamiseksi, tarvittiin ilmailua, joka voisi nousta ja laskea rajoitetuilla alueilla. Aluksi siihen käytettiin pieniä kevyitä lentokoneita. He eivät kuitenkaan päässeet joihinkin paikkoihin. Lisäksi helikoptereita käytettiin viestintään, tiedusteluun ja tykistöjen tulisäätöihin, erityisesti japanilaisten ympäröimän Imphal -taistelun aikana, kun piiritetty varuskunta toimitettiin yksinomaan ilmateitse useita kuukausia.
Sodan jälkeen Sikorskyn yrityksen osakkeet nousivat jälleen mäkeen. United Aircraftin johtokunta palautti Sikorsky Aircraftin itsenäisyyden, joka sai pian uuden oman tuotantopohjan.
Ajan myötä kehittyneempiä kevyitä Sikorsky -helikoptereita ilmestyi. Sodanjälkeinen S-51 oli erityisen onnistunut. Sitä käytettiin laajalti monissa osavaltioissa sekä sotilaallisiin että siviilitarkoituksiin, ja se kesti kovaa kilpailua muiden helikopteriyhtiöiden lentokoneiden kanssa. Tämä helikopteri erottui erityisen hyvin pelastustoimista. Sikorsky piti tätä tarkoitusta helikopterin tärkeimpänä tarkoituksena. Seuraavasta mallista - kevyestä S -52 - tuli maailman ensimmäinen taitolentoa suorittava helikopteri.
Ja kuitenkin, kuten lentokoneiden rakentamisessa, suurin menestys odotti Igor Ivanovitšia raskaiden koneiden luomisen alalla. Täällä hänellä ei ollut vertaista. Muuttaen loistavasti asettelua, Sikorsky loi kuljetushelikopterit, jotka olivat aikansa kannalta erittäin onnistuneita. Se oli aikansa suurin, suurin ja nopein helikopteri.
Paras Sikorskyn luoma helikopteri nousi lentoon vuonna 1954. Se oli S-58. Sen rakensivat useat maat, ja monet sen kopioista ovat edelleen käytössä. Lennollaan, teknisillä ja taloudellisilla ominaisuuksillaan se ylitti kaikki aikansa helikopterit ja siitä tuli suuren lentokoneen suunnittelijan "joutsenlaulu".
Vuonna 1958, kun S -58: n sarjatuotanto saavutti huippunsa - 400 autoa vuodessa, Igor Ivanovich jäi eläkkeelle säilyttäen yrityksen neuvonantaja -aseman …
Erinomainen keksijä, nerokas insinööri, rohkea koelentäjä, kaikin puolin erinomainen henkilö, lähti tästä maailmasta 26. lokakuuta 1972 ja löysi rauhan Eastonin hautausmaalta Connecticutissa.
Katse ylös taivaalle
"Meidän on työskenneltävä ja ennen kaikkea opittava, mikä auttaa meitä palauttamaan isänmaan, kun se sitä meiltä vaatii", Sikorsky sanoi puhuessaan maanmiehilleen siirtolaisille.
Koko elämänsä hän pysyi Venäjän isänmaallisena, teki paljon edistääkseen venäläisen kulttuurin ja tieteen saavutuksia Amerikassa pysyen pysyvästi Tolstoi -säätiön ja venäläisen kulttuurin yhdistyksen hallituksen jäsenenä. Hän piti paljon luentoja ja raportteja, eikä välttämättä ilmailun aiheista. Koska hän oli syvästi uskonnollinen henkilö, hän osallistui kaikin tavoin Venäjän ortodoksisen kirkon kehitykseen Yhdysvalloissa ja tuki sitä paitsi taloudellisesti. Sikorsky kirjoitti useita kirjoja ja esitteitä - "Näkymätön tapaaminen", "Sielun evoluutio", "Korkeampia todellisuuksia etsimässä" ja muita, joita asiantuntijat pitävät venäläisen ulkomaisen teologisen ajattelun omaperäisimpinä teoksina.
Sikorsky sai elämänsä aikana yli 80 erilaista kunniapalkintoa, palkintoa ja tutkintotodistusta. Heidän joukossaan Venäjän Pyhän Vladimirin IV -ritarikunta, David Guggenheimin ja James Wattin mitalit, National Gallery of Fame of Inventors -tutkinto. Vuonna 1948 hänelle annettiin harvinainen palkinto - Wright Brothers Memorial Prize, ja vuonna 1967 hänelle myönnettiin John Fritzin kunniamitali tieteellisistä ja teknisistä saavutuksista perus- ja soveltavien tieteiden alalla. Ilmailussa hänen lisäksi vain Orville Wright sai sen.
Silti suuren lentokonesuunnittelijan pääpalkinto on kiitollisuus ihmisille, jotka käyttävät laajalti hänen luomiaan koneita.
Muuten, alkaen Dwight D. Eisenhowerista, kaikki Yhdysvaltain valtion korkeimmat virkamiehet lentävät helikoptereilla, joissa on merkintä "Sikorsky". Ja Venäjän valtion ensimmäiset henkilöt voisivat lentää …
