Vuoden 1932 alussa Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 käynnisti YAG-10-kuorma-autojen massatuotannon-ensimmäisen kotimaisen ajoneuvon, jossa oli kolmiakselinen alusta ja kantavuus 8 tonnia. Tämä kehitys teki YAGAZista todellisen alan johtajan mutta sen suunnittelijat eivät jääneet laakereilleen. Pian kehitettiin uusi erikoiskykyinen kuorma -auto - YAG -12. Tämä auto oli monella tapaa ensimmäinen. YAG-12 oli maamme ensimmäinen neliakselinen ajoneuvo ja ensimmäisen kantavuus 12 tonnia, mikä oli erinomainen saavutus maailmanlaajuisen autoteollisuuden standardien mukaan.
Kokenut YAG-12 tehtaalla. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Tänä aikana Puna -armeijan komento osoitti suurta kiinnostusta kuorma -autoihin, joissa oli enemmän akseleita. Niinpä puna-armeijan aloitteesta kehitettiin uusia kolmiakselisia, mukaan lukien Jaroslavlin YaG-10. Lisäksi armeija testasi vuonna 1931 brittiläistä nelivetoista neliakselista ajoneuvoa ja kiinnostui tällaisesta tekniikasta. Tämä kiinnostus johti YAGAZin uuteen tilaukseen.
Uusi projekti
YAG-10-koneen kehitystyön päätyttyä YAGAZ-suunnittelutoimiston kuorma väheni jyrkästi. Insinöörit eivät kuitenkaan levänneet ja alkoivat täyttää uuden armeijan käskyn. Armeija halusi saada kuorma-auton, jolla oli epätavallinen 8x8-pyöräinen järjestely, minkä vuoksi suunniteltiin lisätä maastohiihtoa maastossa ja maastossa.
30 -luvun alussa tällaisia kuorma -autoja kehitettiin useissa johtavissa maissa, ja Puna -armeijan komento piti tätä huolestuttavana. Näin ollen YAGAZin piti luoda pohjimmiltaan uusi auto mahdollisimman lyhyessä ajassa ja sulkea kuilu alan ulkomaisten johtajien kanssa. Tehdas sai erinomaisen mahdollisuuden paitsi tavoittaa, myös päästä ulkomaisten kilpailijoiden edellä.
Näkymä sataman puolelle. Piirustus "Tekniikka - nuorille"
Uuden projektin johtajana toimi A. S. Litvinov, jolla oli jo laaja kokemus kuorma -autojen kehittämisestä. Tietyltä ajalta lupaavalla autolla oli nimitys YAG -12 - "Yaroslavl Truck". Numerot osoittivat koneen lasketun kantavuuden.
Asiakas vaati, että trukki esiteltäisiin mahdollisimman pian, ja tästä syystä YAGAZ Design Bureau päätti rakentaa uuden YAG-12: n, joka perustuu olemassa olevaan YAG-10: een. Tarkoituksena oli käyttää hyväksi havaittuja suunnitteluratkaisuja ja lainata erilaisia yksiköitä. Samaan aikaan oli tarpeen käyttää täysin uusia komponentteja ja ottaa käyttöön epätyypillisiä ideoita.
Esimerkiksi muodostettiin oma käsite nelivetoisesta neliakselisesta kuorma-autosta. Neljän pyöräparin käyttö mahdollisti maan ominaispaineen vähentämisen, ja neliveto lisäsi vetovoimaa. Ulkomailla näitä mahdollisuuksia käytettiin useimmiten erikseen: joissakin hankkeissa tarjottiin keskiluokan autoja, joilla oli parempi maastohiihtokyky, kun taas toisissa lisättiin kantokykyä. Joukkue A. S. Litvinov päätti suorittaa kaksi tehtävää kerralla ja saavuttaa erinomaisen suorituskyvyn.
Neljä siltaa
Uuden YAG-12-kuorma-auton piti muistuttaa jossain määrin sarjaa YAG-10. Ehdotettiin käytettäväksi pitkänomaista kehystä, joka oli valmistettu kanavista ja koottu niiteille. Sen takaosaa vahvistettiin lisäprofiileilla. Rungon eteen asetettiin voimayksikkö, jonka takana oli ohjaamo. Loput rungosta annettiin tavaratilan asennusta varten. Ehdotettiin, että etuteli, jossa on pari akselia, sijoitetaan moottorin alle ja ohjaamo runkoon. Kaksi taka -akselia olivat rungon alla.
Edestä. Etuakselien ominaisyksiköt ovat selvästi näkyvissä. Piirustus "Tekniikka - nuorille"
Auto tarvitsi tehokkaamman voimalaitoksen. YAG-12: een valittiin yhdysvaltalainen Continental 22R -bensiinimoottori, jonka kapasiteetti on 120 hv. Monilevyinen kuiva kytkin ja Brown-Lipe 554 -vaihteisto otettiin sarjasta YAG-10. Laatikossa oli 8 eteen- ja 2 peruutusvaihdetta. Laatikon lähtöakselissa oli nauhapysäköintijarru.
Vaihteiston takana ohjaamon takaseinän alla oli itse kehitetty YAGAZ-siirtolaatikko. Neljän akselin päävaihteiden käyttö järjestettiin käyttämällä kardaaniakselia. Siirtokotelon akselit menivät toisen ja kolmannen akselin vaihteisiin. Kaksi muuta akselia lähti heistä ajamaan äärimmäisiä kirveitä.
Takateli lainattiin olemassa olevasta kolmiakselisesta kuorma-autosta. Se sisälsi kaksi siltaa, joiden hammaspyörät perustuvat hammaspyöriin. Vaihteistojen ja akselipesien rakenne pysyy samana. Sama pätee jousitukseen. Takateli säilyttää olemassa olevan alipainejarrujärjestelmän. Neljännen akselin kampikammioon asennettiin vuoriston pysäytin koneen kiinnittämiseksi rinteisiin.
Näkymä oikealle puolelle ja perässä, huomattava runkorakenne ja yksiköiden sijainti. Kuva Denisovets.ru
Etuteli on suunniteltu alusta lähtien. Kaksi päävaihdetta, joissa oli kartiohammaspyörä, asennettiin jäykästi koneen runkoon. Heistä lähti lyhyitä poikittaisia kardaaniakseleita, jotka oli yhdistetty avoimilla saranoilla, joilla oli yhtä suuri kulmanopeus. Tämä mahdollisti etupyörien käyttövoiman sekä molempien etuakselien ohjattavuuden. Aiemmat laskelmat osoittivat, että ehdotetun asettelun omaava neliakselinen ajoneuvo tarvitsee useita ohjattavia pyöriä, ja tämä ongelma ratkaistiin. Etuakseleita hallittiin Ya-5: n muokatulla ohjausvaihteella. Se oli kytketty toisen akselin pyöriin, jotka olivat vuorovaikutuksessa ensimmäisen akselin kanssa pitkittäissauvojen kautta.
Huolimatta vetorakenteen erosta, molemmilla telillä oli samanlainen jousitus. Kengät, joissa oli pitkittäissuuntaiset elliptiset jouset, ripustettiin rungon alle. Jousien päät liitettiin CV -nivelkoteloihin (etuakseleilla) tai akselirunkoihin (taka -akseleilla). Käytetyn alustan ominaispiirre oli jousittamattoman massan pienentyminen, mikä mahdollisti kantavuuden lisäämisen.
On syytä huomata, että YAGAZ-suunnittelijoiden oli työskenneltävä ei-triviaalien tehtävien parissa, kun ei ole osoitettu ratkaisuja. Tämä johti vakavaan komplikaatioon voimansiirrossa: siinä oli 9 kardaaniakselia, 18 saranaa ja yli 40 laakeria kerralla. Tältä osin erityisjärjestelyt oli siirrettävä tuotantoon muiden asiakirjojen kanssa akselien ja muiden komponenttien pyörimissuuntien hallitsemiseksi.
Pyörillä YAG-12-kuorma-auto yhdistettiin olemassa oleviin laitteisiin. Etutelissä oli yksipyörät, ja takana oli päätypyörät. Vanteet lainattiin sarjalaitteista. Takapyörät voidaan varustaa irrotettavilla Overroll -tyyppisillä ketjuilla.
Voimalaitoksen, voimansiirron ja alustan asettelu. Piirustus Bronetehnika.narod.ru
Siirtokoteloon liitettiin muita laitteita. Joten rungon etuosan alle sijoitettiin vinssi, jolla oli mahdollisuus lähettää kaapeli eteen- tai taaksepäin. Lisäksi auto oli varustettu omalla kompressorilla pyörien pumppaamiseksi. Jatkuvaa pumppausta ei kuitenkaan käytetty.
Uuden auton moottoritila peitettiin ylimitoitetulla hupulla, joka luotiin olemassa olevien tuotteiden perusteella. Kuten aikaisemmin, edessä oli hunajakenno -jäähdytin. Yllä on kansi, jossa on suorakulmaiset luukut, sivussa - nosto -sivut, joissa on ikkunaluukut. Käytettiin valmista sarjaohjaamoa, jossa oli kolme istuinta kuljettajalle ja matkustajille. Yhteisen istuimen alla oli polttoainesäiliö 164 litralle bensiiniä. Konepellin ja ohjaamon sivuille ilmestyi uusi pidempi siipi. Sen takaosa toimi jalkatuena.
Rahtialusta valmistettiin sivurungon muodossa. Se otettiin sarjasta YAG-10, mutta hieman lyhennetty. Rungon etuseinä oli asennettu jäykästi, loput voidaan kallistaa ja kiinnittää lukkoilla. Varapyörä ja työkalulaatikko kuljetettiin tällaisen korin etuosan alle.
YAG-12 kokeissa. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Pohjimmiltaan uudella alustalla on ollut minimaalinen vaikutus kuorma -auton mittoihin. YAG-12: n pituus nousi 6, 6 metriin, leveys ei ylittänyt 2,4 metriä, korkeus oli alle 2, 8 metriä. Auton omapaino oli 8 tonnia. Arvioitu kantavuus moottoritiellä on 12 tonnia, karkeassa maastossa - 8 tonnia. Näin kuorma -auton kokonaispaino saavutti ennätyksen 20 tonnia. Riittävän tehon moottorin ansiosta se pystyi saavuttamaan jopa 45 km / h nopeuden ja voittamaan erilaisia esteitä. Polttoaineenkulutus - 52 litraa / 100 km.
Auto lomalle
YAG-12-projektin kehitys saatiin päätökseen kesän 1932 puolivälissä. Pian sen jälkeen Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 aloitti tarvittavien osien tuotannon ja sen jälkeen prototyypin kokoamisen. Prototyypin kokoaminen kesti noin kolme kuukautta. Ehkä monimutkaisen koneen rakentaminen voisi kestää kauemmin, mutta autonvalmistajat päättivät esitellä sen lokakuun vallankumouksen seuraavaa vuosipäivää varten. Aikataulusta jäi jonkin verran jäljessä, mutta viime päivinä tilanne korjaantui, ja 5. marraskuuta myöhään illalla kokenut YAG-12 käynnisti ja ajoi pois ensimmäistä kertaa.
Ensimmäinen testi autolle oli matka Moskovaan osallistumaan juhlatilaisuuksiin. Seuraavan päivän illalla pääkaupungissa oli saattue, joka koostui yhdestä YAG-12: sta ja useista YG-10-sarjoista. 7. marraskuuta Jaroslavlissa valmistetut autot kulkivat Punaisen torin läpi. Pian laite näytettiin maan sotilaalliselle ja poliittiselle johdolle. Armeijan johtajat arvostivat armeijan uutta kehitystä ja antoivat mahdollisuuden jatkaa työtä.
Loman jälkeen kokenut YAG-12 meni tieteelliseen auto- ja traktori-instituuttiin testattavaksi. Seuraavien kuukausien aikana tutkijat ja insinöörit testasivat konetta ja vahvistivat sen todelliset kyvyt. Suunniteltu ajo -ominaisuudet ja nostokyky on vahvistettu. Lisäksi määritettiin laitteiden ominaisuudet maastossa. Kuorma -auto, jolla on hyötykuorma, voisi kiivetä rinteeseen, jonka jyrkkyys on 30 °, ylittää ojat, joiden leveys on 1,5 m, ja fordit, joiden syvyys on 0,6 m. Auto liikkui lumessa 500 mm syvyydessä ja voitti samanlainen korkeus. Overoll-raitojen käyttö lisäsi huomattavasti maastohiihtoa.
Kuorma -autokokeet rinteessä. Kuva Bronetehnika.narod.ru
YAG-12: ta testattiin myös tykistötraktorina. Hinauslaitteen ja joissakin tilanteissa vinssin avulla hän voisi kuljettaa mitä tahansa kotiaseita, myös suuria kaliipereita. Takana oli mahdollista kuljettaa ampumatarvikkeita ja laskelmia.
Suunnitelmat ja todellisuus
Yleisesti ottaen lupaava neliakselinen raskaat YAG-12-kuorma-autot sopivat asiakkaalle Puna-armeijan komennon henkilöksi. Pieniä muutoksia ja hienosäätöä tarvittiin teknisten ja toiminnallisten ominaisuuksien parantamiseksi. Osana hienosäätöä suunniteltiin rakentaa ja testata seitsemän uutta prototyyppiä. Parannuksen jälkeen kone voisi löytää sovelluksen eri aloilla - sekä armeijassa että kansantaloudessa.
Uuden tekniikan pääasiakkaana, kuten uskottiin vuosina 1932-33, oli puna-armeija. Hän tarvitsi autoja lava -kuorma -autojen kokoonpanossa, mutta mahdollisuutta luoda muita muutoksia muilla laitteilla ei suljettu pois. Autosta, jonka kantavuus on 12 tonnia, voisi tulla ihmisten, kiinteiden, irtotavaran tai nestemäisten lastien ajoneuvo tai työkoneiden tai muiden perävaunujen traktori.
Ylimääräinen etuakseli helpottaa kaivamista. Kuva Bronetehnika.narod.ru
Kansantalouden vuoksi ehdotettiin myös YaG-12: n erilaisten muutosten rakentamista. Yhdessä kuorma -auton kanssa kippiautot, säiliöautot jne. Voisivat toimia siviilirakenteissa. Ehdotusta kaksikerroksisen linjan luomiseksi lisääntyneellä kapasiteetilla harkittiin. Aiemmista Jaroslavlin kuorma -autoista tuli linja -autojen perusta, ja uudella autolla oli myös tällainen potentiaali.
Kaikki nämä suunnitelmat eivät kuitenkaan toteutuneet. YAG-12-hankkeen ja raskaiden kuorma-autojen suunta muuttui dramaattisesti samana vuonna 1933. NATI-testien läpäisemisen jälkeen ainoa rakennettu neliakselinen kuorma-auto luovutettiin yhdelle Saratovin sotilasyksiköstä armeijan lisätestejä varten. Tästä hänen jälkensä katoaa. Kuinka kauan ja miten YAG-12: ta käytettiin uudessa paikassa, ei tiedetä. Tietoja hänen kohtalostaan puuttuu myös. Ilmeisesti jossakin vaiheessa kokenut kuorma -auto poistettiin käytöstä ja purettiin.
Pian kuorma-auton prototyypin siirtämisen jälkeen sotilaallisiin kokeisiin Puna-armeijan komento päätti luopua neliakselisten ajoneuvojen jatkokehityksestä. Tällaisella tekniikalla oli suuria näkymiä ja se vahvisti ne käytännössä, mutta silloin se ei näyttänyt optimaaliselta. Uudet YAG-12-tyypin koneet olivat monimutkaisempia ja kalliimpia kuin nykyiset, mikä saattoi vaikeuttaa niiden massarakentamista. Tämän seurauksena päätettiin luopua kahdeksanpyöräisestä alustasta olemassa olevien ja valmistettujen kolmiakselisten mallien hyväksi.
YAG-12-kuorma-auton malli Moskovan ammattikorkeakoulussa. Valokuva Wikimedia Commons
Menneisyys ja tulevaisuus
Työt lupaavan YAG-12-kuorma-auton parissa, jolla oli epätavallinen pyöräjärjestely ja ainutlaatuiset tekniset ominaisuudet, eivät kestäneet liian kauan. Uuden koneen suunnittelu aloitettiin vuoden 1932 alussa, ja päätös työn lopettamisesta tehtiin ennen seuraavan vuoden 1933 loppua. On huomattava, että tähän mennessä vain Jaroslavlin osavaltion autotehdas oli onnistunut kehittämään ja rakentamaan oman versionsa neliakselisesta kuorma-autosta. Muut yritykset eivät joko käsitelleet tätä aihetta lainkaan tai eivät voineet edetä esitutkimuksen jälkeen.
YAG-12-hankkeen sulkeminen vaikutti suuresti Neuvostoliiton autojen ja erikoislaitteiden kehitykseen. He palasivat neliakselisten raskaiden hyötyajoneuvojen ja korkean maastohiihtotavan aiheeseen vasta 1950-luvun puolivälissä. Samaan aikaan Jaroslavlin autotehdas ei osallistunut uusien näytteiden kehittämiseen - siihen mennessä hänen tehtävänään oli rakentaa vähemmän rohkean näköisiä kuorma -autoja.
YAG-12-kuorma-autoprojekti otti paikkansa kotimaisen autoteollisuuden historiassa. Hän vahvisti yrityksemme kyvyn kehittää rohkeimpia ja lupaavimpia uusia teknologiahankkeita. Hän kuitenkin osoitti myös, että kaikki tällaiset kehitykset eivät löydä sovellusta tietyn ajan kuluessa hänelle ominaisissa olosuhteissa.
