Legendaarisen ukrainalaisen ilmailualan yrityksen "Antonov" uusi johto haaveilee saavuttaakseen Neuvostoliiton tuotantotason - 200 lentokonetta vuodessa ja yhteistyössä lännen kanssa. Tällaiset lausunnot näyttävät pelkältä fantasialta, ja Ukrainan kanssa tehdyistä yhteishankkeista on vain vähän todellista hyötyä. Ukrainan ilmailualan seuraava uudistus päättyy todennäköisesti sen lopulliseen selvitystilaan.
Ukrainan ilmailukonsernin Antonovin johto ilmoitti Le Bourgetin lentonäyttelyssä yhtiön kunnianhimoisista suunnitelmista. Niiden ydin johtuu siitä, että sen sijaan, että historiallinen yhteistyö Venäjän kanssa vähenee (koska Kiova kieltää sotilaallisen ja teknisen yhteistyön naapurin kanssa), Antonov yrittää selviytyä tekemällä yhteistyötä muiden maiden kanssa, ei vain eurooppalaisten kanssa.
"Ukrainan presidentti ja hallitus ovat pitäneet ilmailualaa strategisena valtion turvallisuuden ja talouden kannalta", sanoi Roman Romanov, Ukroboronprom -konsernin (johon kuuluu myös Antonov -konserni) uusi pääjohtaja. Päätavoitteena on nostaa lentokoneiden vuotuista tuotantoa jopa 50 yksikköön vuodessa ja "saavuttaa sitten Neuvostoliiton tuotantotaso - 200 ilmaa vuodessa", Romanov totesi melko vakavasti.
Ottaen huomioon, että vuosina 2000–2013 Ukrainassa tuotettiin vuosittain nollasta kuuteen lentokoneeseen, suunnitelma saavuttaa 50 lentokoneen vuositaso näyttää jo erittäin kunnianhimoiselta. Neuvostoliiton indikaattoreiden osalta ne ovat täysin fantasialuokkaa.
”Neuvostoliiton vuosikapasiteetin eli noin 200 lentokoneen vuosittaisen kapasiteetin saavuttamiseksi yhtiö tarvitsee vähintään samanlaisen infrastruktuurin, kapasiteetin ja kyvyn hankkia yksiköitä ja komponentteja olosuhteissa, joiden avulla se voi voittaa hinnalla kilpailijoiden kanssa. Se on vaikeaa jopa eurooppalaisten ja amerikkalaisten valmistajien tuella. Ja kun otetaan huomioon maan suuri poliittinen epävakaus, ulkomaiset investoinnit eivät todennäköisesti virtaa kuin joki tulevina vuosina”, sanoo Dmitry Lepeshkin QB Finance -yrityksestä.
Mutta Ukrainan ja Venäjän välinen yhteistyö Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen perustui siihen, että Ukrainalla oli vahva tieteellinen perusta, kehittäjät ja moottorit, kun taas Venäjällä oli tuotantokapasiteettia, rahaa ja kysyntää.
Seuraavat uuden hallituksen suojelijan sanat kuulostivat yhtä yllättäviltä: "Ukrainan kansalaiset lentävät Ukrainan tuotannon lentokoneilla." Suunnitelmat ovat vieläkin upeampia, kun otetaan huomioon, että Ukrainalla ei yksinkertaisesti ole nykyaikaisten lentoyhtiöiden tarvitsemia siviililentokoneita.
Romanov toteaa, että Antonovin valtionyhtiöllä on nykyään voimakkaat henkiset, aineelliset ja johtamisvalmiudet noustakseen maailman johtavaksi lentoteollisuudessa. Oletetaan, että Ukrainan ilmailualan henkisestä potentiaalista ei ole epäilystäkään, mutta ylin johtaja innostui selvästi materiaalista ja johtamiskyvyistä. Ukrainan täytyi luopua Venäjän tilauksista, eikä talousarviossa ole paljon rahaa: maa itse on velkaa, eikä kriisin voittamiseen ja rahoitusjärjestelmän palauttamiseen mene vuosia, vaan vähintään vuosikymmen.
Antonovin julkistamat uudet hankkeet, jotka on suunniteltu toteutettavaksi ilman yhteistyötä Venäjän ilmailualan kanssa, näyttävät yhtä fantastisilta tai uhkaavat henkisen omaisuuden ja teknologioiden menettämistä.
Ensinnäkin "Antonov" ilmoitti kehittävänsä An-132-lentokonehankkeen, joka on toistaiseksi olemassa vain paperilla. Itse asiassa se on modernisoitu An-32, joka on luotu Neuvostoliiton aikoina. Tämä projekti on hämmästyttävä, koska siinä ei ole kyse tuotannon aloittamisesta Ukrainassa, vaan itse asiassa teknologian myynnistä ulkomaille, eikä edes Eurooppaan, vaan Lähi -itään.
Le Bourgetissa Antonov -yhtiö ilmoitti ylpeänä, että se oli tehnyt sopimuksen Saudi -Arabian kanssa ja lupasi rakentaa laitoksen arabialueelle tämän lentokoneen valmistamiseksi. Teknologiasta huolehtivat saksalaiset asiantuntijat, rakentamista valvoo Ukraina ja rakentaminen on pääosin paikallista. Saudi -Arabian lakien mukaan heidän työntekijöidensä on oltava vähintään 70%tällaisessa järjestelmässä.
Kaupan ydin: King Abdulazizin tieteellinen ja teknologinen keskus (KACST) ja paikallinen sijoitusyhtiö Taqnia Aeronautics yhdessä Antonovin kanssa viimeistelevät nykyisen An-32-lentokoneen mallin tarkistamisen. Itse asiassa saudit antavat rahaa, jotta ukrainalaiset insinöörit tuovat mieleen lentokoneen ominaisuudet hyötykuorman, lentoetäisyyden ja lentoonlähtöparametrien suhteen ja vähentävät myös polttoaineen kulutusta 30%. Tämä on uusi An-132-malli. Samaan aikaan Saudi -Arabia saa lentokoneen teollis- ja tekijänoikeudet piirustuksineen.
Saudit haluavat laskea tehtaan ensimmäisen kiven jo vuonna 2016, ja vuonna 2017 Le Bourgetissa heidän pitäisi näyttää upouusi An-132 jo metallina.
Saudi -Arabia vetää puoleensa se, että tämä kuljetuskone voi laskeutua hiekkadyyneihin, lentää pölymyrskyissä ja jopa 50 asteen kuumuudessa, kun se on käytännöllistä ja halpaa. Tällaisille lentokoneille on kysyntää maailman ilmailumarkkinoilla. Loppujen lopuksi tällainen ilma -alus (kun sitä muutetaan) on välttämätön sotilasilmailulle, rahtikuljetuksille ja hätäpalveluille.
Aiemmin sanottiin, että Saudi -Arabia on valmis investoimaan 3 miljardia dollaria tähän projektiin. Mutta pragmaattiset arabit eivät aio sijoittaa heitä Ukrainan tuotantoon, ja jostain syystä Kiova sulkee silmänsä ja jopa iloitsee.
Miksi Antonovin ja Ukrainan on luotava lentokonerakentaminen vieraassa maassa eikä elvytettävä sitä kotona? "Jos tuotanto järjestetään toisessa maassa - verot maksetaan Saudi -Arabiassa, työpaikkoja luodaan Saudi -Arabiaan, ja Antonov saa todennäköisesti vain rojaltit, rojaltit ja täyttää tilaukset tietyn prosenttiosuuden solmujen valmistamisesta", - sanoo Dmitry Lepeshkin QB Finance -lehdestä VZGLYAD -sanomalehdelle. Saudi -Arabian mahdolliset maksut jokaisesta myydystä koneesta eivät selvästikään ole sen voiton suuruus, jonka Ukraina olisi voinut saada.
Näin ollen itse julkistettu hanke näyttää lupaavalta, vain Ukrainan budjetti, mikä tarkoittaa, että tavalliset ukrainalaiset saavat siitä jyviä.
Toinen projekti, jonka Ukroboronprom esitteli ylpeänä Le Bourgetissa, on kuljetus An-188, jonka on tarkoitus kuljettaa jopa 40 tonnin rahtia. Itse asiassa tämä on tarkistettu An-70, jossa on uusi moottori. Moottorina harkitaan useita vaihtoehtoja: ukrainalainen turbojet (jota ehdotetaan käytettäväksi myös An-178: ssa) tai AI-28, jota kehitetään parhaillaan (molemmat ovat Motor Sichin valmistamia). Vaihtoehtona on myös länsimaisten moottoreiden käyttö. An-188: n laitteiden ja järjestelmien pitäisi olla "ukrainalaista ja länsimaista tuotantoa".
Ja lopuksi Antonov aikoo kehittää An-178: n "länsimaisen" muunnoksen varustamalla se täysin länsimaisilla laitteilla ja General Electric CF34-10- tai Pratt & Whitney PW1500 -sarjan moottorilla. Länsimaistamisen tavoitteena on korvata venäläiset komponentit eurooppalaisilla. Kiova aikoo tehdä tämän Puolan avulla. Äskettäin ukrainalais-puolalaisessa foorumissa Antonov ilmoitti, että se länsimaalaisi yhdessä Varsovan kanssa koko An-perheen ja järjestäisi myös An-mallien mukaisen lentokoneiden yhteistuotannon.
Keskusteluja lukuun ottamatta asia ei kuitenkaan ole vielä päässyt todellisiin sopimuksiin - eikä sitä todennäköisesti tule."Ensinnäkin Puola ei ole lentokonevalmistaja, joka voisi jollakin tavalla auttaa Ukrainaa. Ukraina on sata päätä korkeampi, itse asiassa se on lentokonevalmistaja. Kaikki Puolassa rakennetut olivat Venäjän lisenssejä Neuvostoliiton historian ansiosta. Siellä ei luotu mitään itsenäistä, eikä sellaista ilmailukoulua ole kuin Ukrainassa ", sanoo Roman Gusarov, Avia.ru -portaalin toimittaja.”Kaikki, mitä he voisivat tehdä auttaakseen Ukrainaa, on rahaa, jos Puolalla olisi sitä. Mutta hän itse tulisi toimeen”, ilmailuasiantuntija toteaa.
An -lentokoneen länsimaistamisprojekti tarkoittaa, että sen on kuljettava sama tie, vaikea ja pitkä matka kuin Sukhoi SuperJet 100 kerran. Koska venäläisten komponenttien ja kokoonpanojen korvaaminen eurooppalaisilla tarkoittaa käytännössä lentokoneen luomista tyhjästä, mikä saada sertifikaatti.
Esimerkiksi: vain venäläisen SSJ 100 -lentokoneen testaus ja sertifiointi kesti neljä vuotta (2008–2011). Investoinnit tähän hankkeeseen kehityksen alusta kaupalliseen lentoon vuonna 2011 ovat arviolta 7 miljardia dollaria, josta lähes puolet on valtion rahoittamia. Kiovalla ei ole sellaista rahaa, eikä potentiaalisella kumppanilla - Puolalla. Mikään ei ole kuullut muista, jotka haluavat investoida ukrainalaiseen Antonoviin ja An -perheen länsimaistamiseen.
”Jos puhumme siviililentokoneiden tuotannosta, Antonovin asema ei ole yhtä vakaa kuin potkuriturbiinikoneiden markkinoilla. Suurin asiakas tänään on Venäjä, jolle Antonov on jo tehnyt merkittävän osan tilauksista. Antonovin on erittäin vaikea päästä maailmanmarkkinoille, joita hallitsevat eurooppalaiset Airbus ja amerikkalainen Boeing.
Jopa Euroopan ja Yhdysvaltojen tuella Antonov ei aio ottaa näiltä titaanilta merkittävää markkinaosuutta, Dmitry Lepeshkin on varma. Samaan aikaan Eurooppa ja Yhdysvallat eivät ole halunneet auttaa Ukrainan lentoteollisuutta.
Lentokoneiden siirtäminen eurooppalaisiin komponentteihin on jälleen erittäin kannattamatonta Ukrainalle itselleen. "Jos pääkomponentit ja jopa moottorit ovat ulkomaista tuotantoa, puhumme itse asiassa SKD-kokoonpanosta, ei täysivaltaisesta tuotannosta", asiantuntija toteaa. Puhumattakaan siitä, että tuonnin osuuden kasvu nostaa Ukrainan tuotantokustannukset korkeiksi ja lopputuote menettää kilpailukykynsä. Samaan aikaan taloudellisella tuella Antonov itse pystyy järjestämään koko lentokoneen tuotannon omissa tiloissaan vähimmäisosuudella tuonnista, Lepeshkin toteaa.
Kaikilla ilmoitetuilla kaupoilla on kuitenkin täsmälleen päinvastaiset tavoitteet. Ja tämä tarkoittaa vain yhtä asiaa - ne ovat erittäin epäedullisia maalle. Kiova myy kirjaimellisesti Ukrainan osaamista yhtenä lentokoneenrakennusvallasta legendaarisen suunnittelijan Antonovin ansiosta. Lopulta hän yksinkertaisesti menettää tämän tittelin.
