Taganrog muisti jälleen ajatuksen luoda valtameren yli ulottuva näyttölet
"Hydroaviasalon -2010" viimeisessä lehdistötilaisuudessa, joka pidettiin Gelendzhikissä 9. -12. Syyskuuta, G. Berievin nimeämän Taganrog Aviation Scientific and Technical Complexin (TANTK) pääjohtaja - pääsuunnittelija Viktor Kobzev puhui jättiläinen Be-2500-lentokone, joka pystyy tekemään transatlanttisia lentoja suurella rahtimäärällä, pääasiassa vakiokontilla.
Kuten RIA Novosti raportoi, Viktor Kobzev totesi:”Aiemmin nämä olivat unelmia, mutta nyt tarvittavat tekniikat ovat ilmestyneet niiden toteuttamiseksi. Ulkomailla on kuitenkin jopa moottoreita, jotka voivat kuljettaa tällaisia lentokoneita. 2500 tonnin lentoonlähtöisen jättiläisen luominen kestää 15-20 vuotta. Tällä hetkellä TANTKin johtajan mukaan Taganrogin asukkaat tekevät tutkimustyötä tässä projektissa yhdessä TsAGIn kanssa.
Tästä lausunnosta keskusteltiin melko aktiivisesti Venäjän mediassa, vaikka siinä ei yleensä ole mitään sensaatiomaista. Tietoja siitä, että Be-2500 suunnitellaan TANTKissa, on esiintynyt satunnaisesti viimeisten 15 vuoden aikana; jokainen voi tutustua sen malliin ensimmäisissä Moskovan näytöksissä. Koneen kehitys alkoi 80 -luvulla, ja yleinen konsepti tämän tyyppisen lentokoneen suunnittelusta juontaa juurensa Robert Bartinin teoksiin viime vuosisadan 60 -luvulla.
Be-2500: sta tiedetään tänään: se on ekranolit, joka on valmistettu aerodynaamisen "lentävän siiven" suunnittelun mukaisesti. Se on lentokone, joka voi liikkua sekä näyttötilassa että lentokoneelle tavanomaisella tavalla. Näyttötehosteita liikkuvien laitteiden erottuva piirre on korkea hyötysuhde ja suuri kantokyky. Be-2500-suunnittelijoiden laskelmien mukaan ajoneuvon suurin hyötykuorma on noin tuhat tonnia, suurin lentomatka on 16 000 km, matka-nopeus näytön tilassa on 450 km / h ja korkealla tila - 770 km / h.
Be-2500: n on tarkoitus nousta ja laskeutua veden päälle, mutta se on suunniteltu varustettavaksi sisäänvedettävällä laskutelineellä, mutta se on tarkoitettu vain tyhjälle autolle, joka pääsee vesivoimalla ja lentää tehtaan lentokentille. korjaukset.
Vedestä poistaminen on tarkoitus suorittaa puhallusvaikutuksella - rungon etuosan sivuille asennettujen moottoreiden pakokaasut ohjataan siiven alle, jossa suljetussa tilassa muodostuu eräänlainen kaasutyyny tilavuus, mikä helpottaa erottumista vedestä. Siksi Be-2500-luonnosten kuudesta moottorista neljä sijaitsee rungon edessä olevassa vaakasuorassa hännässä.
Kokoa ajatellen näyttölettiä verrataan todennäköisemmin merialuksiin kuin lentokoneisiin niiden nykyisessä, perinteisessä mielessä. Siipiväli - 125, 51 m, pituus - 115, 5 m. Samaan aikaan samat indikaattorit tällä hetkellä suurimmalle kuljetuskoneelle An -225 - 88, 4 m ja 84 m. Be-2500: n suunnittelulähtölento on noin 10 tuhatta metriä.
Berievitit näkevät Be-2500: n päätarkoituksen valtameren yli tapahtuvassa konttikuljetuksessa. Se pystyy tietysti kuljettamaan suuria rahtia, mutta tämä on itse asiassa kappaletta, mutta konttikuljetusten määrä kasvaa joka vuosi, ja tulevaisuudessa myös toimitusnopeutta on lisättävä. Lisäksi konttialusten määrän kasvu jo johtaa ruuhkiin strategisesti tärkeissä kohdissa, kuten Panaman kanavalla. Siksi Viktor Kobzev korosti lehdistötilaisuudessa 12. syyskuuta: Be-2500: n myötä on mahdollista”ottaa pois merimiehiltä” osa kontinkuljetusmarkkinoista. On mahdotonta puhua vielä yhdestä tärkeästä tekijästä - suunnittelijoiden ajatuksen mukaan ekranolit ei tarvitse erityistä infrastruktuuria, sitä voidaan käyttää olemassa olevien merisatamien kykyjen avulla.
Lisäksi oletetaan, että Be-2500: sta tulee alusta avaruusalusten toimittamiseen maapallon päiväntasaajan vyöhykkeen yläilmakehään, se osallistuu pelastustoimiin merellä, mineraalien etsintään ja tuotantoon hyllyvyöhykkeellä ja saaristot. TANTK ei vähennä sotilasnäkökohtia jättiläisen näyttöletin käytössä, jota Neuvostoliiton aikoina pidettiin tärkeimpänä. Tällainen laite pystyy siirtämään melko suuren yksikön melkein mihin tahansa maailmaan.
Kuten Viktor Kobzev sanoi, Be-2500: n parissa työskentelyn aikana haastateltiin potentiaalisia asiakkaita, vakuutusyhtiöitä ja määritettiin tulevat kustannukset. Tämän seurauksena kävi ilmi, että esimerkiksi vakuutusyhtiöt maksavat enemmän vain kauppa-alusten kansilta pestyistä astioista enemmän kuin on tarpeen Be-2500: n koko kehitykselle.
Totta, yhdessä aiemmista puheistaan Kobzev arvioi näiden kustannusten olevan yli 10 miljardia dollaria, ja siksi herää väistämättä kysymys: maksavatko ne takaisin? Vertaa: United Aircraft Building Corporationin presidentin Aleksei Fjodorovin mukaan An-124 Ruslan -raskaiden lentokoneiden tuotannon jatkamiseen tarvitaan noin 560 miljoonaa dollaria. Vaikuttaa siltä, että tämä on melko optimistinen arvio, mutta jopa tällaisen vaatimattoman (verrattuna 10 miljardiin dollariin) investoinnin tarve aiheuttaa vakavan taakan budjetille. Lisäksi kukaan ei odota nopeaa taloudellista tuottoa kaupallisessa toiminnassa olevien ruslanilaivastojen kasvusta. Mitä voimme sanoa näyttöletistä, jonka hypoteettinen luominen, jos se palauttaa autoon tehdyt investoinnit, niin hyvin pitkällä aikavälillä.
Toinen vakava kysymys on, onko maamme teknisesti valmis tällaisen hankkeen toteuttamiseen. Vastaus on riittävän ilmeinen - ei. Jos otat tämän hankkeen vastaan, se tehdään vain yhteistyössä ulkomaisten kumppanien kanssa eikä vientiä tarvitsevien kehittyneiden tekniikoiden kanssa. Esimerkki on ainakin Viktor Kobzevin puhuma moottorivalikoima. Alun perin oletettiin, että Be-2500 voitaisiin varustaa NK-116-moottorilla, jonka työntövoima on noin 100 tonnia, jonka alustava suunnittelu laadittiin 90-luvun alussa Samaran tieteellisessä ja teknisessä kompleksissa ND Kuznetsovin mukaan. SNTK: n nykyinen tila ei kuitenkaan jätä epäilystäkään siitä, että tällainen moottori ei koskaan ilmesty metalliksi. Tällä hetkellä vain ulkomaisia malleja voidaan pitää vaihtoehtona näyttöletin voimalaitokselle: Trent-sarjan Rolls-Royce (Trent 800, Trent 900) tai General Electric GE90. Jotta jättiläinen näyttöletki syntyisi, on suoritettava erittäin paljon työtä aerodynamiikan ja hydrodynamiikan alalla, uusien materiaalien luominen, erityisesti korroosionkestävien seosten, komposiittien jne. Luominen. Be-2500 vaatii vakavia kustannuksia tutkimus- ja kehitysvaiheeseen.
Yllä oleva ei kuitenkaan tarkoita ollenkaan sitä, että tämä projekti olisi hylättävä välittömästi ja tämä ihmetaso olisi unohdettava kuin tulehtuneen mielen painajainen. Päinvastoin, tieteellisen tutkimuksen suorittaminen tällaisilla aloilla voi rikastuttaa ilmailualaa merkittävästi uusimmalla tekniikalla. Ehkä Be-2500: n syntymä ei lopulta tapahdu, mutta progressiiviset ratkaisut eri ilma-alusten rakentamisalueilla löytävät sovelluksen muihin hankkeisiin. Minun on sanottava, että vallankumouksellisten ideoiden kehittäminen maamme puolesta Berievin suunnittelutoimistossa on useammin kuin kerran rikastanut kotimaista ilmailualaa uusilla teknisillä prosesseilla ja materiaaleilla.
Ja vielä yksi huomautus, joka on usein ratkaiseva venäläisen mentaliteetin kannalta. Be-2500: n kaltaisen lentokoneen suunnittelu on parhaillaan käynnissä Yhdysvalloissa. Boeing - Phantom Works -osasto, joka osallistuu lupaaviin hankkeisiin, mukaan lukien kuudennen sukupolven hävittäjä X -37 -orbitaalikone, suorittaa tutkimustyötä Boeing Pelican ekranolitin luomisesta. Tämän koneen lentoonlähtöpainon tulisi olla 2 700 tonnia ja hyötykuorma 1 200–1400 tonnia, suurin lentoetäisyys 10 tuhatta meripeninkulmaa. Kuten huomaat, ominaisuudet ovat lähes identtiset Be-2500: n kanssa. Ainoa merkittävä ero on se, että amerikkalaiset asiantuntijat pitävät Boeing Pelicania puhtaasti maakulkuneuvona. Jotta kiitotien kuormitus olisi verrattavissa perinteisiin lentokoneisiin, Pelican on varustettava 38 laskutelineellä.
Amerikkalaisen näyttöletin päätarkoitus on armeija, toisin sanoen Yhdysvaltain armeijan yksiköiden ja kokoonpanojen nopea toimitus halutulle alueelle. Oletetaan, että Boeing Pelicanin avulla koko divisioona voidaan sijoittaa kaikkialle maailmaan viidessä päivässä, kun taas Irakin vastaista operaatiota valmisteltaessa vastaava tehtävä ratkaistiin vähintään 30 päivässä. Suunnittelijoiden laskelmien mukaan ajoneuvo pystyy ottamaan 17 M1 Abrams -säiliötä kerralla. Siviilitehtävät ovat samat - konttien kuljettaminen, avaruusalusten laukaiseminen ilmakehän yläosaan.
Boeing uskoo, että Pelicanin toiminta alkaa vasta vuoden 2020 jälkeen. Ja se tosiasia, että tätä hanketta periaatteessa toteutetaan ulkomailla, näyttää siltä, ei ole erityisen epäilystäkään.
