Komsomolsk-on-Amurin asukkaiden joukossa nimi "Dzemga" liittyy ensisijaisesti Leninskin kaupunkialueeseen, koska komsomolin asukkaat kutsuvat tätä kaupungin aluetta keskenään. Sama sana "Dzemgi" on Nanai -alkuperää ja käännetään "koivulehdeksi". Ennen kaupungin rakentamisen aloittamista vuonna 1932 tällä alueella oli Amurin alueen alkuperäiskansojen leiri - Nanais.
Tavoitteena rakentaa uusi Kaukoidän kaupunki Amurin rannoille oli luoda suuri sotilas-teollisuuskeskus ja kehittää harvaan asuttuja alueita. Jopa suunnitteluvaiheessa Permskoje-kylän alueella, jonne kaupunki alkoi rakentaa, oli tarkoitus rakentaa lentokone, laivanrakennus- ja metallurgiset laitokset (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant nimetty Yu. A. Gagarinin jälkeen).
Aluksi lentoaseman nro 126 rakentamispaikka valittiin paikallisen väestön varoituksista huolimatta epäonnistuneesti. Vuoden 1932 korkea syksyn tulva tuhosi osittain varastoidut rakennusmateriaalit ja tulvii päärakennuksen perustamisen ja rakennettavan lentokentän kiitotien valmistelua varten valmistetut louhinnat.
Rakennusjohto teki asianmukaiset johtopäätökset ja uusi laitospaikka ja kiitotie siirrettiin korkeammalle paikalle 5 km pohjoiseen edellisestä paikasta.
Sotilaalliset rakentajat antoivat suuren panoksen laitoksen ja koko Komsomolsk-on-Amurin rakentamiseen. He alkoivat saapua vuoden 1934 lopussa, ja osa heistä saapui talvisin liikenneyhteyksien puuttuessa rakennustyömaalle suksilla Amurin jäällä. Jokainen, joka tuntee Kaukoidän ilmaston, arvostaa varmasti tätä saavutusta ilman liioittelua huolimatta siitä, että Komsomolsk-on-Amur ja Habarovskin välinen etäisyys on noin 400 km.
Vuoden 1935 loppuun mennessä rakentajat olivat pystyttäneet useita pää- ja aputyöpajoja, minkä jälkeen laitteiden asennus alkoi. Samalla valmisteltiin lentokoneiden kokoonpanoa. Ensimmäinen Komsomolskissa vuonna 1936 rakennettu lentokone oli pitkän kantaman tiedustelulentokone R-6 (ANT-7), jonka suunnitteli A. N. Tupolev. Tällä koneella oli paljon yhteistä ensimmäisen Neuvostoliiton täysmetallisen kaksimoottorisen yksitasoisen pommikoneen TB-1 kanssa. 1930-luvun lopun standardien mukaan R-6: ta pidettiin epäilemättä vanhentuneena, mutta se antoi Kaukoidän lentokonevalmistajille mahdollisuuden kerätä tarvittavaa kokemusta. Kun ensimmäinen rakennettu R-6 oli valmis nousemaan, tehtaan kiitotie ei ollut vielä valmis. Siksi lentokone oli varustettu testausta varten kellukkeilla ja nousi Amur -joen vedenpinnalta.
Partiolainen R-6
Valitettavasti ei ollut mahdollista löytää tarkkoja tietoja tehdaskiitoradan käyttöönottopäivästä. Todennäköisesti tämä tapahtui vuoden 1936 jälkipuoliskolla. Joka tapauksessa useimmissa Komsomolskissa rakennetuissa P-6-lentokoneissa oli pyörillä varustettu runko. Vuoden 1937 loppuun mennessä tehtaalla koottiin yhteensä 20 ajoneuvoa. Muutamia R-6-koneita, jotka jäivät tehtaalle vuonna 1938, käytettiin säännöllisillä lennoilla Komsomolsk-on-Amur-Habarovskin välillä. 30-luvun lopulla Dzemgakhissa aloitti toimintansa aeroklubi, jossa oli neljä Po-2-konetta.
Toukokuussa 1936 tehtaalle tuli tilaus perustaa S. V.:n suunnittelemien pitkän kantaman pommikoneiden tuotanto. Ilyushin DB-3, tuolloin se oli melko täydellinen lentokone, joka vastasi ulkomaisten analogien tasoa. Huolimatta lukuisista objektiivisista ja subjektiivisista vaikeuksista vuonna 1938, tehtaan henkilökunta onnistui luovuttamaan 30 ilma -alusta armeijalle. Vuonna 1939 tehtaalla rakennettiin jo 100 pommikoneita. Vuoden 1941 ensimmäisinä kuukausina aloitettiin torpedopommittajien DB-3T ja DB-3PT rakentaminen. Myöhemmin siirryttiin asteittain DB-3F: n (IL-4) tuotantoon.
IL-4: n muistomerkki laitoksen alueella
Sotavuosien aikana lentokonetehtaan tuotantokapasiteetti ja työn tuottavuus yrityksessä kasvoivat merkittävästi. Tänä aikana toimitettujen lentokoneiden vuotuinen määrä kasvoi yli 2, 5 kertaa, kun taas työntekijöiden määrä pysyi ennen sotaa. Kaikkiaan Komsomolsk-on-Amurin laitos nro 126 toimitti 2757 Il-4-pommikoneita eteen.
Vuoden 1945 puolivälissä "rauhanomaisille raiteille" siirtymisen yhteydessä aloitettiin valmistelut Li-2-lentokoneiden sarjatuotannon hallitsemiseksi. Tämä lentokone oli Douglasin lisensoitu Neuvostoliiton versio amerikkalaisesta kuljetus- ja matkustajalentokoneesta DC-3 (C-47). Ensimmäinen erä lentokoneita valmistettiin vuonna 1947. Kahden vuoden aikana rakennettiin yhteensä 435 Li-2-konetta, joista 15 oli matkustajaversiossa.
Vuoden 1947 lopussa MiG-15-hävittäjä nousi ensimmäistä kertaa. Tämä lentokone, joka sai myöhemmin laajan suosion, luotiin A. I.: n suunnittelutoimistossa. Mikoyan ja M. I. Gurevich. Vuonna 1949 valmistelut sen rakentamiseen alkoivat Komsomolskin lentokonetehtaalla.
Vuonna 1952 kehittyneempi MiG-17 lanseerattiin sarjaan. Suihkuhävittäjien tuotannon aloittaminen edellytti lentokonetehtaan tuotantolaitosten laadullista peruskorjausta, uusien tuotantolaitosten laajamittaista rakentamista ja olemassa olevien jälleenrakentamista. MiG-17F-hävittäjien toimitus ulkomaille oli tehtaan vientiesitys.
Siihen mennessä tehtaan kiitorata ei enää täyttänyt nykyaikaisia vaatimuksia. Nykyaikaisten suihkukäyttöisten risteilyajoneuvojen testaamiseen ja normaaliin toimintaan vaadittiin päällystettyä kiitotietä. Betonisen kiitotien rakentaminen osui ajan kanssa samaan aikaan, kun OKB P. O. aloitti uuden yliäänilentokoneen tuotannon hallinnan. Sukhoi.
Keväällä 1958 ensimmäiset yliäänijärjestelmän Su-7-koneet luovutettiin sotilaalliseen hyväksyntään. "Su" -taisteluajoneuvojen tuotannon alku sujui suurilla vaikeuksilla, jotka tehtaan henkilökunta voitti kunnialla. Su-7: n sarjatuotannon aikana tästä koneesta on kehitetty 15 muutosta. Yleisimmin käytetyt hävittäjäpommittajat Su-7B ja Su-7BM. Vuonna 1964 niiden vientitoimitukset alkoivat.
Su-7: n kehityslinja oli Su-17 muuttuvan geometrian hävittäjäpommikone. Muuttuva pyyhkäisysiipi mahdollisti lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamisen ja optimaalisen pyyhkäisyn valinnan lentoprofiilista riippuen, mutta samalla tällainen järjestelmä vaikeutti merkittävästi lentokoneen suunnittelua.
Su-17 kokoonpanolinja
Su-17: n eri modifikaatioiden rakentaminen Neuvostoliiton ilmavoimille ja Su-20-, Su-22-, Su-22M-mallien vientiversiot tehtaalla, josta tuli tunnetuksi Komsomolsk-on-Amur-ilmailulaitos Yu. A. Gagarin”jatkui 90 -luvun alkuun asti. Samanaikaisesti hävittäjäpommikoneiden tuotannon kanssa tehdas kokosi alusten vastaisia risteilyohjuksia P-6 ja "Ametisti" sukellusveneiden aseistamista varten. Yhteistyön avulla Su-24: n rungon hännän osat, joissa on pakoputki ja pyörivät siipiosat, toimitettiin Novosibirskiin.
Vuonna 1984 sarja-Su-27-koneiden toimitus alkoi. 60. IAP: n lentäjät olivat ensimmäisiä hävittäjiä, jotka hallitsivat Su-27: n. Tämä taistelijarykmentti, joka peitti Komsomolsk-on-Amurin pitkään, jakoi kiitotien tehtaan kanssa.
Ensimmäiset I-16-hävittäjät ilmestyivät Dziomgalle vuonna 1939, sitten tämä hävittäjälentoyksikkö oli osa 31. ilmailukonetta. Vuoden 1945 alussa rykmentti varustettiin täysin uudelleen Jak-9-hävittäjillä. Neuvostoliiton ja Japanin sodan aikana Dzomogin taistelurykmentin lentäjät osallistuivat Sungarian hyökkäykseen ja Etelä-Sahalin-operaatioon.
Vuonna 1951 rykmentti lopulta siirtyi mäntähävittäjistä suihkukoneisiin MiG-15. Vuoden 1955 ensimmäisellä puoliskolla ne korvattiin MiG-17-hävittäjillä, joita pian täydensivät Yak-25-loitering -hävittäjät ja Izumrud-tutka.
Vuonna 1969 60. IAP varustettiin uudelleen Su-15-ylikappaleilla, jotka olivat lentäneet Dzemgin lentokentältä noin 20 vuoden ajan. 70-luvulla Yak-28P-sieppaajat perustuivat Dzomgaan jonkin aikaa, mutta ei voitu määrittää, kuuluivatko ne 60. IAP: hen vai johonkin muuhun ilmailuyksikköön. Joka tapauksessa 90-luvun alkupuolella Khurban lentokentällä lähellä Komsomolskin varastotukikohtaa oli Jak-28P-koneita.
Huolimatta siitä, että 60. IAP oli yksi ensimmäisistä, joka vaihtoi Su-27: een, Su-15-hävittäjien sieppaajat käytettiin Dzomgalla jo vuonna 1990. Erityisen vaikuttavia olivat yölennot, kun Su-15, joka nousi jälkipolttimella suihkumoottoreista lyövillä liekkeillä, puukotti kirjaimellisesti pimeälle taivaalle kuin raketit. Vähän ennen Su -15: n poistumista käytöstä oli mahdollista havaita hyvin monimutkaista taitolentoa, jonka lentäjät käynnistivät koneet, jotka eivät sopineet ilmataistelun ohjaamiseen, lähellä lentokenttää - Staraya -laiturin ja Amur -joen yli.
Elokuussa 2001, seuraavan asevoimien uudistuksen aikana, 60. hävittäjälentokunta rykmentti yhdistettiin Kutuzovin 404. Tallinnan ritarikunnan 3. luokan hävittäjärykmenttiin. Sulautumisen seurauksena muodostettiin 23. "Tallinnan" hävittäjäilmajärjestys Kutuzov, III asteen rykmentti, joka sijaitsee Dzemgin lentokentällä. 23. IAP: stä tuli monien uusien ja modernisoitujen Su-merkkisten koneiden pää.
Su-27-koneesta tuli tukikohta koko perheelle yhden ja kahden istuimen hävittäjiä, kuten: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Su-27: n perusteella luotuja lentokoneita vietiin laajalti ja ne ovat tällä hetkellä Venäjän ilmavoimien tärkein hävittäjä. Komsomolskin ilmailutehtaan asiantuntijat antoivat suuren panoksen Su-27SK: n tuotannon aloittamiseen Kiinassa, Shenyangin kaupungin lentokonetehtaalla.
90-luvulla Komsomolsk-on-Amur-ilmailutehtaalla, jonka nimi on Yu. A. Gagarin aloitti puolustusteollisuuden uudistusohjelman puitteissa siviili -ilmailun aiheiden käsittelyn. Ennen tätä taistelukoneita pidettiin yrityksen päätuotteina, ja väestölle valmistettiin Amurin veneitä, polkupyöriä ja pesukoneita.
Syyskuussa 2001 Su-80 teki ensilentonsa. Suunnitteluvaiheessa oletettiin, että matkustajaversiossa se korvaa paikallisten lentoyhtiöiden Yak-40 ja An-24 ja rahtiliikenteen An-26.
Su-80
Su-80-potkuriturbiinin etuja pidetään hyvinä nousu- ja laskuominaisuuksina sekä kykynä lentää varustamattomilta kentiltä. Tämä mahdollisti Su-80: n käyttämisen valmistautumattomilta lentokentiltä ja lyhyiltä, myös päällystämättömiltä nauhoilta. Tarvittaessa oli mahdollista nopeasti muuttaa matkustajaversiosta rahtiversioksi. Su-80: n oli tarkoitus tarjota matkustajille hyväksyttävä mukavuustaso nykyaikaisten standardien mukaisesti ja lentoliikenteen korkea kuljetustehokkuus minimaalisilla käyttökustannuksilla. Tarvittaessa konetta voitaisiin käyttää kevyenä sotilaskuljetuksena tai partiona. Rahtiluiskan läsnäolo Su-80: ssä mahdollistaa ajoneuvojen ja tavallisten ilma-alusten kuljettamisen.
Su-80-lentokone läpäisi KnAAPOn tehtaan hyväksymistestit ja valmistautui siirtymään OKB: hen kehitystestejä varten, mutta ohjelma lopetettiin pian. Virallisen version mukaan tämä johtuu tuontikomponenttien ja -kokoonpanojen käytöstä - amerikkalaisista moottoreista ja ranskalaisista generaattoreista. Näyttää kuitenkin siltä, että Su-80: stä ei tullut kiinnostavaa laitokselle ja kehittäjälle, koska lyhyen matkan matkustajalentokone Sukhoi Superjet 100 valmistui ja lupaa suuria etuja.
Be-103
Sama kohtalo kohtasi kevyttä amfibiolentokonetta Be-103. Sen tuotanto kesti vuodesta 1997 vuoteen 2004. Useita tämän tyyppisiä koneita myytiin Yhdysvaltoihin ja Kanadaan. Tällä hetkellä Be-103: n tuotanto on lopetettu, ja kaikki sen työ on rajoitettu. Tehtaan alueella on edelleen 16 sammakkoeläintä, jotka eivät ole löytäneet ostajaa.
19. toukokuuta 2008 lyhyen matkan matkustajalentokone Sukhoi Superjet 100 nousi ensimmäistä kertaa Jomgan lentoaseman kiitotieltä. Sen kehitti Sukhoi Civil Aircraft (SCA), johon osallistuivat ulkomaiset yritykset Thales, PowerJet ja B / E Aerospace. Ulkomaisten komponenttien osuus tässä lentokoneessa on erittäin suuri.
Lentokone Sukhoi Superjet 100 Jemgin lentokentän näyttelypaikalla lentokonetehtaan 80 -vuotisjuhlan kunniaksi (kuvan tekijä).
Vuonna 2011 lentokoneen toimitukset venäläisille ja ulkomaisille asiakkaille alkoivat. Tällä hetkellä Superjet-100-yksiköitä on valmistettu yli 100.
Tammikuussa 2013 lentokoneen sivuliikkeestä tuli osa JSC Sukhoi Companya ja se tunnettiin nimellä JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, jonka nimi on Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Vuosien mittaan tehdas on rakentanut yli 12 000 konetta eri tarkoituksiin. Yhtiö on ollut 60-luvun alusta lähtien Su-merkkisten taistelukoneiden päävalmistaja. Uusien laitteiden tuotannon ohella KnAAZ: ssa on meneillään aiemmin tuotettujen ajoneuvojen korjaus ja nykyaikaistaminen, jotka olivat käytössä ilmavoimien ja Venäjän laivaston hävittäjäryhmien kanssa.
Viimeisten kymmenen vuoden aikana joukkoja on siirretty useita kymmeniä uudistettuja ja modernisoituja Su-27SM-koneita. Su-27SM3-hävittäjät rakennettiin viennin Su-27SK perusteella. Toisin kuin Su-27S- ja Su-27P-hävittäjät, jotka alun perin saapuivat ilmavoimiin, nykyaikaistetuissa Su-27SM- ja Su-27SM3-hävittäjissä on kehittyneempi aseidenhallintajärjestelmä ja uusi tutkahavaintojärjestelmä sekä optinen-elektroninen havaintojärjestelmä. Nämä lentokoneet on varustettu monitoiminäytöillä, tuulilasinäyttöjärjestelmällä ja uudella kypärään kiinnitetyllä kohdistusmerkintäjärjestelmällä. Nykyaikaistetut hävittäjät kykenevät käyttämään ohjattuja ilma-pinta-aseita, mukaan lukien aluksen vastaiset ohjukset. Su-27SM3: ssa on vahvistettu ilmatyyny ja uudet AL-31F-M1 -moottorit, joiden työntövoima on 13 500 kgf. Ennen Su-35S: n tuloa Su-27SM ja Su-27SM3 hävittäjät olivat Venäjän ilmavoimien kehittyneimpiä yksipaikkaisia taisteluajoneuvoja.
Hävittäjä Su-27SM Dzemgin lentokentällä (tekijän kuva)
Vuodesta 2002 lähtien KnAAZissa on korjattu ja nykyaikaistettu yhdeksäntoista Su-33-hävittäjää, jotka kuuluvat tällä hetkellä ainoan venäläisen lentotukialuksen "Admiral of the Fleet of the Soviet Kuznetsov" -lentokoneeseen (279. kiap). Tulevaisuudessa on tarkoitus modernisoida useita Su-33-koneita.
Kaksipaikkainen Su-30-hävittäjä luotiin perusteellisen modernisoinnin avulla Su-27UB-taistelukouluttajan pohjalta. Tällä lentokoneella on Su-27: een verrattuna pidempi lentomatka ja kehittyneempi ilmailutekniikka. KnAAZissa rakennettiin seuraavat muutokset: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Kaikki vaihtoehdot, viimeistä lukuun ottamatta, ovat vietävissä. Vuoden 2014 loppuun mennessä 16 Su-30M2-hävittäjää toimitettiin RF-ilmavoimille.
Lokakuussa 2008 Dzemgin lentoasemalta nousi Su-35S-hävittäjä, joka oli rakennettu KnAAZ: lle Komsomolsk-on-Amur. Vuonna 2009 Venäjän puolustusministeriö tilasi 48 monitoimista Su-35S-hävittäjää.
Kolmenkymmenen vuoden takainen tarina toistettiin monin tavoin Su-27-hävittäjän käyttöönoton ja hienosäädön yhteydessä. Jomgin lentoasemalla sijaitseva taistelulajiryhmä nousi jälleen johtajaksi, kun uusi hävittäjä otettiin käyttöön. Tämä on varsin perusteltua, kun otetaan huomioon, että tuotantolaitos sijaitsee kävelyetäisyydellä. Tarvittaessa tämä mahdollistaa vielä "raakan" Su-35S: n korjaamisen ja jalostamisen tehtaalla suunnittelutoimiston edustajien kanssa.
Su-35S-hävittäjät Dzemgin lentokentällä (tekijän kuva)
Vuosina 2010-2013 rakennetuilla Su-35S-hävittäjillä, jotka ovat käytössä 23. IAP: llä Dzomgakhissa, on kaksivärinen maali, jossa on sininen pohja ja tummanharmaa yläosa. Su-35S on Su-27 -hävittäjän edelleen kehittäminen. Sen luomisessa otettiin huomioon monen vuoden kokemus Su-27: n käytöstä ja taistelukykyä lisättiin merkittävästi. Su-35S-hävittäjän purjelentokone on vahvistettu Su-27: een verrattuna ja polttoainesäiliöiden tilavuus on lisääntynyt. Uudessa hävittäjässä on kehittynyt tieto- ja komentojärjestelmä, tutka, jossa on passiiviset ajovalot "N035 Irbis", sekä uudet AL-41F1-moottorit, joissa on plasmasytytysjärjestelmä ja ohjattava työntövektori.
Tammikuun 2010 lopussa Knomzissa rakennettu PAK FA T-50 -hävittäjän prototyyppi nousi Dzomogista ensimmäistä kertaa. Tällä hetkellä testausta varten on rakennettu yhdeksän lento -prototyyppiä ja kaksi näytettä maa- ja lujuustestien läpäisemiseksi.
Satelliittikuva Google Earthista: T-50-lentokone KnAAZ-alueella
Siten sekä lentokoneenrakennuslaitos että hävittäjärykmentti käyttävät aktiivisesti Jemgan lentoaseman kiitotietä ja infrastruktuuria. KnAAZ-lentokoneeseen kuuluu seuraavat lentokoneet: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Viime aikoihin asti laitoksella oli kaksi Su-17UM3-junaa, joita käytettiin koulutustarkoituksiin. Huomionarvoinen tosiasia on, että Su-17-hävittäjäpommikoneet, kaikki muutokset, poistettiin virallisesti Venäjän ilmavoimista 90-luvun lopulla. Su-17UM3: n ylläpito lentokoneessa, jonka tuotanto saatettiin päätökseen Komsomolskin lentokonetehtaalla yli 25 vuotta sitten, oli mahdollista ammattitaitoisen teknisen henkilöstön ja suuren varaosavaraston ansiosta.
Satelliittikuva Google Earthista: lentokoneiden pysäköinti KnAAZ: n alueella
Taistelukoostumus 23. IAP sisältää hävittäjiä: Su-27SM, Su-30M2 ja Su-35S. Marraskuussa 2015 osana valtion puolustusmääräyksen täyttämistä toinen erä Su-35S luovutettiin armeijalle. Venäjän federaation puolustusministeriön suunnitelmien mukaan Dzemgin lentokentän 23. IAP: ssa vuoden 2016 alkuun mennessä pitäisi olla: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 ja 24 Su-35S.
Satelliittikuva Google Earthista: 23. IAP: n lentokone Dzemgin lentokentällä
Lentoaseman alueella pidetään säännöllisesti ilmailulomia, joissa esitetään erilaisia ilmailulaitteita ja suoritetaan esittelylentoja.
Ilmailulaitteiden näyttely ilmailutehtaan 80 -vuotisjuhlan kunniaksi (tekijän kuva)
Viimeinen on omistettu Komsomolsk-on-Amur-ilmailutehtaan 80-vuotisjuhlan kunniaksi 16. elokuuta 2014 (ilmailuloma, joka on omistettu Komsomolsk-on-Amur-ilmailutehtaan 80-vuotispäivälle).
Esittelylentojen aikana tapahtui tapahtuma, joka olisi voinut päättyä onnettomuuteen tai jopa katastrofiin. 23. IAP: iin kuuluva Su-35S, jossa ei ole 08 "punaista", laskeutumisen aikana lentäjävirheen vuoksi kosketti betonikulkutien siipikärkeä. Onneksi kaikki sujui ilman vakavia seurauksia ja monet katsojat eivät edes ymmärtäneet, mitä tapahtui.
Valitettavasti kaikki Jomgin lentoaseman ilmailulaitteisiin liittyvät onnettomuudet eivät päättyneet niin hyvin. 19. lokakuuta 1987 yrittäessään nousta vaikeissa sääolosuhteissa KnAAPO: lle kuuluva kuljetus An-12BK kaatui. Kuten tutkimuksen suorittanut komissio totesi, suurimmat katastrofin syyt olivat kiitotien huonolaatuinen puhdistus lumesta ja lentokoneiden ylikuormituksesta. Lentoonlähdön aikana puhalsi voimakas tuuli, näkyvyys oli rajoitettu pimeän vuorokauden vuoksi.
Tämän seurauksena kone, joka irtautui kiitotieltä sen lopussa, kosketti lentokentän radioteknisten laitteiden laskutelineiden antenneja ja koottuaan aidan kaatui autotalliin, jossa oli polttoainesäiliöaluksia, ja sitten räjähti. Onnettomuudessa kuoli 5 miehistön jäsentä ja 4 matkustajaa.
Hiljattain, 27. huhtikuuta 2009, rullauksen ja nopean lenkkeilyn aikana Su-35: n prototyyppi nousi kiitotieltä ja törmäsi esteeseen. Onnettomuuden seurauksena kone tuhoutui täysin ja poltettiin. Testilentäjä onnistui poistumaan eikä loukkaantunut. Onneksi tällä tapauksella ei ollut merkittävää vaikutusta testien ajoitukseen ja massatuotantoon aloittamiseen.
Jomgan lentoasema on luokiteltu kansainväliseksi liittovaltion ilmakuljetusviraston rekisterin mukaan. Se on varustettu kahdella lyhyen kantaman navigointiasemalla (RSBN), ensimmäisen luokan kurssiliipumisjärjestelmällä, valvonta-tutkoilla ja valojärjestelmillä. Kiitotien mitat ovat 2480 × 80 m. Lentokentälle mahtuu lähes kaikenlaisia lentokoneita aina An-124 Ruslaniin asti.
Dzemgin yhteisellä lentoasemalla on ollut ja on epäilemättä edelleen suuri rooli maamme puolustuskyvyn varmistamisessa. Sen merkitys kasvoi erityisesti sen jälkeen, kun "uudistus" ja "uuden ilmeen" antaminen asevoimille, merkittävä määrä ilmailuyksiköitä "optimoitiin" ja noin puolet Kaukoidän sotilaslentokentistä purettiin.
