GAZ-66: n varustaminen dieselmoottorilla parantaisi ensinnäkin merkittävästi kuorma-auton hyötysuhdetta ja toiseksi parempaa pitoa. On sanottava, että ajatus "yleismaailmallisesta" kotimaisten kuorma-autojen varustamisesta dieselmoottoreilla tuli hallitukseen samanaikaisesti GAZ-66: n käyttöönoton kanssa 60-luvulla. Kuitenkin juuri tällä hetkellä Neuvostoliitossa käynnistettiin useita suuria moottorinrakennusyrityksiä (esimerkiksi ZMZ), jotka oli suunniteltu pääasiassa bensiinimoottoreiden tuotantoon. Tällaisten tehtaiden takaisinmaksuaika oli vähintään 10 vuotta, mikä luonnollisesti lykkäsi kevyiden ja keskikokoisten kuorma -autojen dieselmoottorin ehtoja. Toinen ongelma oli nykyaikaisten tuotantolaitteiden puute dieselmoottoreiden ja niiden komponenttien, erityisesti korkeapaineisten polttoainepumppujen, massakäynnistykseen. Legendaarinen kotimaisten maastoajoneuvojen suunnittelija Andrey Lipgart kehotti hankkimaan lisenssejä nykyaikaisille dieselmoottoreille ulkomailta vuonna 1967. Tämä johtui suurelta osin paitsi kyvyttömyydestä koota korkealaatuisia pienikokoisia dieselmoottoreita, mutta jopa kehittää niitä. Esimerkki MosavtoZIL: stä on huomionarvoinen, jonka suunnittelijat ovat yrittäneet vuosikymmenen ajan luoda dieselmoottorin, joka perustuu kaasuttimeen ZIL-130.
Tämän seurauksena he tulivat siihen johtopäätökseen, että on mahdotonta luoda siihen yhdistettyä dieselmoottoria bensiinimoottorin perusteella: loppujen lopuksi toleranssien pitäisi olla paljon pienempiä ja dieselmoottorin kuormitus on vertaansa vailla korkeammalla. Se tuli siihen pisteeseen, että zilovilaisten oli ostettava dieselmoottoreita Leylandilta ja Perkinsiltä vientimuutoksia varten. GAZ: ssa tilanne oli parempi: vuonna 1967 Shishigaan asennettiin jo kokeellinen NAMI-0118, jonka tilavuus oli 100 litraa. kanssa. Mutta kukaan ei unohtanut lännen kokemusta moottorirakentamisen alalla, insinöörien huomio kiinnitettiin saksalaisiin ilmajäähdytteisiin Deutz-dieselmoottoreihin. Ulkossa Klockner-Humboldt-Deutz AG: llä tehtiin jopa useita työmatkoja Saksaan vaihtaakseen kokemuksia.
Erityisesti NAMI-moottorista päätettiin käyttää ns. Pischinger-työnkulkua (joka toteutettiin Deutzissa) tilavuuskalvon sekoittamisen kanssa. Sen etuja olivat varma kylmäkäynnistys, vähäinen savu ja mikä on erittäin tärkeää, kyky työskennellä bensiinin ja dieselpolttoaineen seoksen kanssa. Saksalaisilta ei ollut mahdollista ostaa lisenssiä Deutz FH413 -dieselille eri syistä, ja Neuvostoliiton insinöörien oli harkittava luovasti saksalaista muotoilua yksin. Vuodesta 1972 lähtien on rakennettu useita kokeellisia moottoreita eri muunnelmina. Yksi ratkaisemattomista ongelmista oli polttoainelaitteiden valmistuslaatu. Tämän seurauksena Bosch -suuttimet oli ostettava kokeneille moottoreille - kotimaiset kollegat osoittautuivat käyttökelvottomiksi. Sitten taistelimme moottoreiden savuisuuden kanssa, mutta onnistuimme selviämään siitä, mutta lopulta polttoaineen kulutus nousi. Kokeissamme NAMI ei rajoittunut vain 66. sarjan koneisiin-70-luvun puolivälissä työn aikana moottorit asennettiin myös siviilikäyttöisiin takavetoisiin kuorma-autoihin.
Vuonna 1974 Gorkissa päätettiin suorittaa saksalaisen Deutzin testisykli useille kuorma -autoille -GAZ -66, -53A ja -52. Myös Neuvostoliitossa testattiin saman saksalaisen merkin tehokkaampia dieselmoottoreita Urals -kaasuttimella. Näiden testien tuloksista tuli yksi argumentti suuren erän kuuluisien "magirusten" ostamisen puolesta Baikal-Amurin pääradan rakentajien tarpeisiin. Ja koska oman NAMI-0118-dieselmoottorin kehitysprosessi oli avoimesti luistamassa, päätettiin ostaa lisenssi FL912-sarjan rivimoottoreille GAZ-autoille ja FL413 V-muotoisille moottoreille Uralille. Myöhemmin Gorkissa saksalaisen moottorin nimi muutetaan GAZ-542.10, sylinteri porataan 105 mm: iin, teho nostetaan 125 hevosvoimaan. ja jopa vuonna 1978 ne julkaistaan kokeelliseksi sarjaksi.
Tässä on meidän aika tutustua sen ajan uutuuteen - lupaavaan GAZ -3301 -kuorma -autoon, joka on suunniteltu korvaamaan vanhentunut Shishiga. Auton paradoksi on, että se ei ollut GAZ-66: n suora analogi, koska kantavuus kasvoi puoli tonnia ja auton paino kasvoi kokonaisella tonnilla. Tämän seurauksena kuorma-autojen UAZ-451/451 ja GAZ-3301 välinen kuilu vain kasvoi ja armeijan kapealla alueella ei ollut tilaa.
Syklin aiemmissa artikkeleissa mainittiin lupaava GAZ-62-kuorma-auto, jota voidaan ehdollisesti pitää yhtenä Shishigin edeltäjistä. Tämä kuorma -auto oli alun perin tarkoitettu ilmavoimille, se pystyi kuljettamaan 1100 kg aluksella ja hyväksyttiin jopa massatuotantoon. Kokonaisominaisuuksiltaan auto oli vain hieman huonompi kuin saksalainen luokkatoveri Unimog S404, mutta jossain vaiheessa se ei yhtäkkiä pitänyt Neuvostoliiton sotilaallisesta johtajuudesta. Kuinka tämä tapahtui? Tosiasia on, että vuodesta 1960 vuoteen 1964. Maavoimien komentaja oli kuuluisa marsalkka Vasily Ivanovich Chuikov, joka ei selvästikään pitänyt GAZ-62: sta yhdessä näyttelyssä. Kun Chuikov kysyi mahdollisuudesta korvata tämä "nedotykomka", hänelle kerrottiin tulevasta kahden tonnin GAZ-66: sta. Mitä seurasi:
"Voiko 2 tonnin kantokykyinen auto kuljettaa 1, 1 tonnia rahtia?" "Ehkä", insinöörit vastasivat. - "Joten kiirehdi GAZ-66: n kehittämisen kanssa!" - katkaisi marsalkka. - "Ja tämä" nedotykomka "poistetaan kiireesti kuljettimelta!"
Auto tietysti poistettiin välittömästi tehtaalta ja sen mukana lupaava yksiajoinen "kuorma-auto" GAZ-56, joka perustui "nedotykomki" -yksiköihin.
Ja nyt uusi GAZ-3301 lisäsi entisestään kuilua Neuvostoliiton armeijan ohuessa pyörillä varustetun sotilaskaluston rivissä. Puolustusministeriö vaati tätä: hinattavien aseiden mitat ja massa kasvoivat vähitellen (keskimäärin jopa 3 tonnia), eikä Shishigi enää riittänyt kaikkialla.
GAZ-3301 ja projekti "Ballet"
Caboover GAZ-3301, jonka kantavuus on 2,5 tonnia, läpäisi hyväksyntätestit vuosina 1983-1987 ja erosi edeltäjästään GAZ-66: sta maavaran kasvaessa 335 mm: iin ja hieman pitkänomaiseen lastitasoon, jossa oli tasainen lattia. Lisäksi tärkeä ero oli edellä mainittu 125 hevosvoiman dieselmoottori, joka pystyy sulattamaan puhtaan dieselpolttoaineen lisäksi myös erilaisia seoksia. A-76-bensiinin ja dieselpolttoaineen seos oli mahdollista täyttää suhteessa 70%-30%, ja korkeamman oktaaniluvun AI-93-bensiini laimennettiin dieselpolttoaineella yhdestä yhteen. Auto kuluttaa keskimäärin vain 16 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden, mikä oli Shishigalle todella vallankumouksellinen läpimurto. Samanaikaisesti perusmallin kanssa sarjaan tuli myös pohjoinen versio eristetyllä hytillä.
Ohjaamo itsessään oli monella tapaa yksinkertaistettu versio GAZ-66-mallista, jossa oli kaikki luontaiset puutteet: ahdas, epämiellyttävä vaihdevivun sijainti ja tarve kallistaa ohjaamoa moottorin ja vaihteiston huoltamiseksi. Lisäksi ilmeisesti kukaan ei ottanut huomioon Afganistanin konfliktin surullista kokemusta, kun kaappi GAZ-66 toimi huonosti miinasodassa. Autolle he jopa onnistuivat kehittämään vakiomallisen tiivistetyn K-3301-korin, joka oli valmistettu vahvistetusta polystyreenivaahdosta, sekä sen matalan profiilin. Mutta palvelukseen hyväksytty GAZ-3301 ei mennyt armeijaan vuonna 1987, eikä tämä tapahtunut vuosina 88 ja 89. Moottorituotanto ei ollut valmis, ja vuonna 1990 puolustusministeriö kieltäytyi "Shishigan" seuraajalta banaalin syyn vuoksi riittämättömästä rahoituksesta. Vaikka on edelleen olemassa versio, jonka mukaan armeijan johtajuuden yhteinen mieli ymmärsi "Shishiga" -kehityksen turhuuden. Ja 18. elokuuta 1992 Gorkin autotehtaan kuljetin pysähtyi ensimmäistä kertaa 60 vuoteen …
On huomionarvoista, että vuodesta 1985 lähtien GAZ: ssa on tuotettu GAZ-66-11: n kolmas sukupolvi, josta tuli legendaarisen Shishigan viimeinen. Koneeseen asennettiin päivitetty ZMZ-66-06, jonka tilavuus oli 120 litraa. kanssa. sekä uusi vinssi ja suojatut laitteet. Lisäksi ZMZ-513.10-kaasuttimia oli 125 hv. kanssa. -näin GAZ-66-12-versio saatiin uusilla renkailla ja kantavuudella jopa 2,3 tonnia. GAZ-66-16 -versiossa kantokyky nostettiin 3,5 tonniin kaksoisrinneisten takapyörien vuoksi. Viimeistä mallia testattiin jopa 21 tieteellisessä tutkimuslaitoksessa vuonna 1990, mutta asiat eivät ylittäneet kokeellisen koneen valmistusta.
Neuvostoliiton romahtamisen myötä sotilaallisen nelivetoisen kuorma-auton tilaukset laskivat minimiin, tehtaan oli keksittävä erilaisia siviiliversioita. Kuitenkin, kuten tiedämme, ei rauhanomaista Shishigiä kutsuttiin pelastamaan Gorkin autotehdas, vaan Gazelle ja puoli kuorma-auto, jotka saapuivat oikeaan aikaan, josta tuli todellinen symboli kotimaisen autoteollisuuden elpymisestä.
Viimeinen yritys elvyttää moraalisesti ja teknisesti vanhentunut GAZ-66 oli hanke koodinimellä "Balletchik", jonka aikana puolustusministeriö rahoitti vuonna 1991 mainitun ilmajäähdytteisen dieselmoottorin asentamisen autoon. Vasta nyt sen sylinterien lukumäärä laski kuudesta neljään - loppujen lopuksi "Shishiga" oli koko tonni kevyempi kuin lupaava ja kuolleena syntynyt GAZ -3301. Uusi ilmamoottori sai nimekseen GAZ-544.10 ja kehitti erittäin vaatimatonta 85 hevosvoimaa. kanssa. Mutta "Shishiga" tällaisella voimalaitoksella muuttui pienen nopeuden traktoriksi, joten he kehittivät myös version, jossa oli 130 litran turbiini. kanssa. Hän oli se, joka asetettiin kuorma-auton prototyypille nimeltä GAZ-66-11D tai GAZ-66-16D (eri lähteet kirjoittavat eri tavalla). "Shishiga" "Balletchik" -projektista voisi ylpeillä "Volga" GAZ-24-10: n istuimista, GAZ-3307 ohjauspylvästä, mikä yhdessä paransi jonkin verran kuljettajan työpaikan kauheaa ergonomiaa. Myöhemmin koottiin useita autoja, joiden moottorit olivat eriasteisia. Maaliskuuhun 1992 mennessä autoa koskevat vaatimukset täyttyivät enimmäkseen ja esivalmistettu kuorma-auto sai lopullisen nimen GAZ-66-40. Kaksi vuotta myöhemmin kolme ensimmäistä autoa rakennettiin viisivaihteisilla vaihteistoilla ja vahvistetuilla vaihdelaatikoilla. Mutta kaikki meni huonosti testattavaksi - sekä uudet dieselmoottorit että uudet laatikot osoittautuivat epäluotettaviksi.
Kommenttien poistaminen vei paljon aikaa, ja vasta helmikuussa 1995 he aloittivat tilatestit, mutta huonot GAZ -5441.10 -moottorit pilasivat kaiken uudelleen - kaasut puhkesivat sylinterinkannen alta, öljy virtasi armottomasti ja venttiilit romahtivat. Vaihteita lyötiin myös säännöllisesti, renkaat olivat kuluneet liikaa ja kuorma -auton ohjaamo osoittautui täynnä reikiä - sadevesi valui vapaasti sisälle. Täällä vaikutti täysin Gorkin autotehtaan 90 -luvun laitteiden erittäin alhaiseen kokoonpanoon sekä alihankkijoiden viallisiin osiin. Tämän seurauksena GAZ-66-40 vaati useiden tunnistettujen puutteiden poistamista-ja tämä kirjattiin valtion komission päätelmiin. Mutta vuonna 1997 Gorkyn dieselmoottoritehdas suljettiin, Balletchikin kehitysprojekti ilman moottoria osoittautui merkityksettömäksi, ja kaksi vuotta myöhemmin kaasutin GAZ-66, jonka ihmiset ja armeija kutsuivat Shishigaksi, lopetettiin lopulta.
Hieman yli neljänkymmenen vuoden aikana Nižni Novgorodissa rakennettiin 965,941 kappaletta GAZ-66-sarjaa. Mutta auton käsite on edelleen elossa tänään, sitä kehitetään jatkuvasti. Tämä on kuitenkin toinen tarina.
