Jos avaat "Griffin" -materiaalin Internetissä, 9, 5 tapauksessa kymmenestä voimme lukea jotain samanlaista kuin lainaus Nekrasovin runosta siitä, että "Tätä huokausta kutsutaan meille kappaleeksi… "Luftwaffe -sytytin" ei tarkoittanut mitään, kone oli roskaa, yksi jatkuva Goeringin, Hitlerin, Heinkelin, Milchin virhearviointi.
Ja missä hänelle Pe-8, ei yleensä ole selvää.
Tässä kuitenkin ehdotus. Katsotaanpa vain lentokonetta. Pitkän kantaman pommikoneella, joka, huomaan, tehtiin yli tuhat kappaletta. Ja siellä ehkä teemme joitakin johtopäätöksiä epäonnistumisesta ja epäpätevyydestä.
Aloitetaan melkein upeasti: kerran oli kenraali. Näin tapahtuu joskus, ja kenraalit ovat erilaisia ja älykkäitä, eikä niin. Kenraalimme oli fiksu. Hänen nimensä oli Walter Wefer, hänellä oli kenraaliluutnantti ja hän toimi Luftwaffen esikuntapäällikkönä.
Suunnitellessaan kaikenlaisia suunnitelmia Wefer mietti, että Luftwaffella on oltava pitkän kantaman pommikone, joka pystyy saavuttamaan tavoitteet kaukaisimmissa kohdissa. Esimerkiksi Ison -Britannian tärkeimmät laivastotukikohdat tai Neuvostoliiton Uralin terästehtaat. Kyllä, saksalaiset olivat tietoisia metallurgian kehityksestä Uralissa ja ajattelivat jo silloin, että näihin keskuksiin olisi vaikutettava.
Tähän suuntaan on tehty työtä vuodesta 1935 lähtien, ja yleensä Luftwaffe alkoi ajatella pitkän kantaman pommikoneita vuonna 1934.
Ensimmäiset kokeet eivät onnistuneet kovin hyvin. Hankkeen puitteissa luodut Dornier Do.19 ja Junkers Ju.90 eivät tehneet Luftwaffen johtoon vaikutusta, ja vuoteen 1937 mennessä työntekoa rajoitettiin ja kaikkia tehtyjä prototyyppejä käytettiin kuljetuslentokoneina.
Vuonna 1936 ilmailuministeriön tekninen osasto esitti uusia vaatimuksia pitkän kantaman keskipommittajalle. Lentoetäisyys 5000 km, pommikuorma 500 kg, miehistö: lentäjä, navigaattori ja ampuja-operaattori kauko-ohjattu kivääri.
Vaatimukset lähetettiin yrityksille Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers ja Messerschmitt. Kuka ja miten aloitti työskentelyn projektissa (jos ollenkaan), ei ole varmaa, mutta vuonna 1936 Wefer kuoli lento -onnettomuudessa ja Uralbomber -ohjelma ilmeisesti lopetettiin.
"Näyttää siltä", vaikka useimmille tämä oli Luftwaffen koko pitkän kantaman pommikoneen romahtaminen, mutta kirjaimellisesti kuukautta myöhemmin Heinkelin yritys sai tilauksen lentokoneesta "1041" -hankkeessa.
Se on yksinkertaista. Yksi ohjelma lopetettiin ja toinen aloitettiin. On selvää, että vain Heinkelin työ eteni ainakin suunnilleen ministeriön määräämään suuntaan.
5. marraskuuta 1937 "Project 1041" sai virallisen nimityksen He.177, ja tämän lentokoneen historia alkoi. Täynnä epäselvyyksiä ja väärinkäsityksiä.
Ilmaministeriö suunnitteli vakavasti, että Heinkel saattaisi koneen normaaliksi parin vuoden kuluttua, ja vuoden 1940 lopulla - vuoden 1941 alussa Luftwaffella olisi pitkän kantaman pommikone, jonka avulla se voisi tuoda Ison -Britannian polvilleen.
Kuitenkin ministeriö itse, Luftwaffen täyden tuen avulla, alkoi harjoittaa täyttä hölynpölyä: pommikoneen lentomatkan piti kasvaa 6500 km: iin, pommikuorma oli jopa 1000 kg ja suurin nopeus olisi 535 km / h.
Ja pääasia: koneen piti pystyä pommittamaan sukelluksesta. Anna sen olla lempeä, mutta sukella. Siihen aikaan monet yrittivät tehdä jotain sellaista, mutta kaikki eivät onnistuneet sukeltamaan.
Lisäksi siipien pinta -alaa ja konekiväärien ammuksia oli lisättävä 6000 patruunaan tehokkaampien radiolaitteiden toimittamiseksi. Myös miehistö kasvoi - jopa 4 henkilöä.
Projekti 1041 -suunnittelija Siegfried Gunther oli vaikean valinnan edessä. Yleisesti ottaen ongelma oli yksinkertainen: Saksassa ei ollut moottoreita, jotka voisivat täyttää asetetut vaatimukset. Ja Gunther teki paikallisen ihmeen asettamalla suunnitteluun parin DB601 -moottoria, nimeltään DB606. DB 606 -moottorissa kaksi 12-sylinteristä V-muotoista yksikköä, jotka on luotu DB 601: n pohjalta, asennettiin vierekkäin ja työskentelivät yhteisellä akselilla molempien kampiakselien yhdistävän vaihteiston kautta.
He.177: n lentoonlähtöpainon DB606: n kanssa arvioitiin olevan 25 tonnia, ja nopeus 500 km / h 6000 m: n korkeudessa oli enemmän kuin monien tuon ajan hävittäjien.
Ongelmat alkoivat kuitenkin. Suurin ongelma oli Luftwaffen uusi esikuntapäällikkö, kenraalimajuri Yeschonnek, joka oli taipuvainen uskomaan, että Saksan olisi kiinnitettävä huomiota keskikokoisiin pommikoneisiin. Ilman Kriegsmarinen hakemusta pitkän kantaman tiedustelupalvelusta vuorovaikutukseen sukellusveneiden kanssa, He.177 ei todennäköisesti olisi syntynyt.
Oli vaikeaa saada lupa alustavaan kuuden lentokoneen sarjaan ja suunnitelma kuuden muun lentokoneen rakentamiseksi, joissa oli neljä BMW 801 -moottoria, ellei Daimler-Benzin kaksoimoottoreita voida säätää.
Neljän moottorin asennus ei mahdollistanut sukellusta, joten Heinkel keskittyi DB 606: n virheenkorjaukseen. Samaan aikaan päätettiin ottaa käyttöön vaikuttava määrä teknisiä innovaatioita suunnitteluun Luftwaffen mahdollisten asiakkaiden kiinnostuksen maksimoimiseksi ja Kriegsmarine.
Tällainen innovaatio oli kauko -ohjattujen kivääriasennusten käyttö, joilla oli huomattavasti vähemmän aerodynaamista vastusta kuin nuolilla varustetuilla torneilla. He.177: n suunnittelussa tehtiin kuljettajan hytti, joka hallitsi kolmea asennusta siitä. Todettiin, että kohdistuskulmat ja laitosten vaste "ovat lähellä ideaalia". Tämä tapahtui elokuussa 1939.
Kuitenkin Luftwaffe jatkoi näyttelyä uusilla lentokonevaatimuksilla. Ensinnäkin he vaativat kauko -ohjattujen laitteistojen korvaamista tavanomaisilla manuaalisilla laitteilla. Luotettavuuden vuoksi. Toiseksi sukelluskulmaa piti nostaa 60 asteeseen. Oli tarpeen vahvistaa rakennetta ja muuttaa laskutelineitä, koska kaikki tämä johti lentokoneen massan kasvuun.
Luftwaffen ja ilmaministeriön leikkiessä Heinkelin projektilla 1939 puhkesi. Toinen maailmansota alkoi. Sitä seurasi Britannian taistelu, jonka saksalaiset hävisivät onnistuneesti, ei vähiten Do.17: n, He.111: n ja Ju.88: n riittämättömän lentomatkan vuoksi.
Ehkä ennakoiden pommikoneiden kantaman puuttumista, Luftwaffe vaati Heinkelia nopeuttamaan työtä, ja 6. heinäkuuta 1939 tehtiin tilaus 20 He.177A-0. Myöhemmin tilaus nostettiin 30 ajoneuvoon. Ne.177: n ensimmäinen lento tapahtui 19. marraskuuta 1939, päättyi ennenaikaisesti ja huomautti joukon lentokoneen puutteita.
Toisaalta oli hyvä luottavainen nousu, lasku ja käsittely.
Testien aikana tyhjän He.177 V1: n paino oli 13 730 kg, lentoonlähtöpaino 23 950 kg. Huippunopeus oli 460 km / h, jopa 80 km / h vähemmän kuin asetettu. Matkanopeus oli myös pienempi, 410 km / h, ja suurin lentoetäisyys laskettiin 4970 km - 25% pienemmäksi kuin määritetty.
Ja tämä huolimatta siitä, että täysin puolustavia aseita ei asennettu.
"Antoi lämpöä" sanan varsinaisessa merkityksessä ja moottorit. Bensiini ja öljyjohdot vuotivat ja aiheuttivat tulipaloja, öljy ylikuumeni, moottorit eivät kestäneet öljyn nälkää kovin hyvin.
Ensimmäinen sarja He.177A-0 lensi marraskuussa 1941. Nämä koneet erosivat ohjaamon prototyypeistä ja muokatusta hännän kokoonpanosta.
Miehistö kasvoi viiteen henkilöön. Pommin maksimikuorma oli 2400 kg. Puolustusaseet koostuivat yhdestä 7,9 mm: n MG.81-konekivääristä keulakiinnikkeessä, 20 mm: n MG-FF-tykistä nenässä alemmassa gondolissa, pari MG.81-konekivääriä kynän päässä, kaksi 13 mm MG.131 konekiväärit tornin yläosassa ja takayksikössä.
Ensimmäisiä viittä He.177A-0: ta käytettiin sukelluskokeisiin, joiden aikana saavutettiin 710 km / h nopeus. Tämä edellytti vähintään yhden lentokoneen varustamista ristikkojarruilla, vaikka todellisuudessa He.177 ei pystynyt poistumaan sukelluksesta turvallisesti edes kohtuullisessa kulmassa. Valitettavasti tämä on saavutettu useiden katastrofien kautta. Lisäksi testit paljastivat toisen epämiellyttävän ilmiön: rakenteen jatkuva tärinä yli 500 km / h nopeudella. Tuloksena oli lentonopeuden rajoittaminen tähän lukuun.
Kyllä, He.177: tä pidettiin edelleen vaarallisena eikä kovin luotettavana lentokoneena moottoriongelmien vuoksi, mutta erityisesti luotun 177 -testilaivueen kokeneet lentäjät ottivat pommikoneen hyvin vastaan. Non-177 oli kuitenkin miellyttävä lentää ja lensi melko hyvin. Ja lennon kesto, niin kiinnostunut Kriegsmarinesta, saavutti vähitellen 12 tuntia.
Oletettiin, että tavanomaisten pommien lisäksi He.177 voisi kuljettaa sekä Fritz-X- että Hs.293-ohjattuja pommeja sekä syvyysvarauksia.
Tammikuun alussa 1943 Hitler kosketti henkilökohtaisesti He.177 -työtä, kun hän oli tutustunut kasaan asiakirjoja ja raportteja. Hän oli hyvin kiinnostunut lentokoneista, jotka voisivat ratkaista ongelman iskuista Neuvostoliiton kaukaisiin takapalveluyrityksiin. Fuhrer luovutettiin ilmailuministeriön alaisille sekä myöhästyneiden määräaikojen vuoksi että siitä, että heidät häiritsi rehellisesti tyhmät ajatukset, kuten nelimoottorisen sukelluspommikoneen luominen. Myös Twin DB606 sai sen - ei niin luotettava kuin haluaisimme ja vaikea käyttää.
Mutta edes Hitlerin oikea-aikainen väliintulo ei auttanut paljoa, ja lokakuun puolivälissä 1942 130. ja viimeinen He.177A-1 vierivät kokoonpanolinjalta Warnemündessä. Mutta samaan aikaan Oranienburgissa He 177A-3: n parannetun version tuotanto oli täydessä vauhdissa. Suurin ero oli 20 cm pidempi moottorikiinnike ja ylimääräinen 1, 6 osa rungossa pommipaikan takana. Ylempi ylätorni asennettiin siiven taakse 13 mm: n MG.131-konekivääreillä, 750 tynnyriä tynnyriä kohti.
He.177A-3 päätettiin varustaa tehokkaammilla moottoreilla. Mutta se ei toiminut, uusia moottoreita ei voitu korjata, joten uudet lentokoneet tuotettiin vanhojen moottoreiden kanssa. Ilmailuministeriö asetti 70 ajoneuvon tuotantomäärän kuukaudessa, mutta jatkuvien parannusten vuoksi vuoden 1943 alkuun mennessä tuotanto oli vain viisi (!) Ajoneuvoa kuukaudessa.
Talven alussa 1942-1943. Nro 177 lähetettiin kiireellisesti toimittamaan Stalingradissa ympäröityjä saksalaisia joukkoja kuljetuskoneiksi. Tässä tapahtui seuraavaa: useiden ajoneuvojen huoltoyksiköissä 50 mm: n tykki VK 5 sijoitettiin alempaan gondoliin, ja aseen ammukset sijaitsivat pommi-paikassa. Näitä kenttämuutoksia yritettiin käyttää maahyökkäyksiin.
Se osoittautui niin ja näin. Vaakasuuntainen pommikone oli täysin sopimaton esimerkiksi hyökkäykseen.
Siitä huolimatta He.177A-3 / R5 tai Stalingradtip luotiin edelleen 75 mm: n VK-7.5-tykillä alemmassa gondolissa. Näitä koneita oli tarkoitus käyttää merivoimien tiedusteluajoneuvoina nopeasti ikääntyvän Fw.200 "Condorin" sijasta. Oletettiin, että tehokkaat hyökkäysaseet mahdollistavat iskun sekä aluksiin että kuljetuskoneisiin Atlantin yli.
Kuten Stalingradin hyökkäys tankkeihin, myös ajatus laivan uppoamisesta oli vaikea toteuttaa.
Vuoteen 1943 mennessä, jolloin liittolaiset lopulta vaikeuttivat saksalaisten sukellusveneiden elämää, Grossadmiral Doenitz alkoi vaatia erityisesti tukemaan sukellusveneitä He.177 -tukikohdan torpedopommittajilla.
Tämän seurauksena ilmestyi 26. pommikonelaivue, joka oli aseistettu He.177A-3 / R7: llä. Torpedot eivät mahtuneet pommitilaan, joten ne yksinkertaisesti ripustettiin rungon alle. Lentokoneessa oli kaksi tavallista L5 -torpedoa aivan normaalisti.
Kaikki päättyi kuitenkin lokakuussa 1944, jolloin tuli kiireellinen käsky lopettaa kaikki työt "kiireellisen hävittäjäohjelman" hyväksymisen yhteydessä. Kokoonpanolinjalla He.177 korvattiin Do.335: llä, ironisesti myös lentokoneella, jossa oli tandemmoottori.
He.177-koneen laajamittainen tuotanto päättyi A-5-versioon, ja muut muutokset eivät ylittäneet prototyyppivaihetta.
Samaan aikaan seuraava malli, He.177A-6, kehitettiin ottaen huomioon etulinjan lentäjien toiveet. Ja se oli jo erittäin mielenkiintoinen auto.
A-6-kaasusäiliöt olivat panssaroituja, ja lentokoneen hännässä ilmestyi Rheinmetall-nelipistoolinen kauko-ohjattu kivääritorni, jolla oli kiinteä tulivoima.
Lisäksi A-6 oli varustettu paineistetulla hytillä ja ylimääräisellä kaasusäiliöllä etusivun pommipaikan sijaan. Tällä säiliöllä lentoetäisyyden laskettiin olevan 5800 km.
Oli projekti nro 177A-7. Se oli korkealla sijaitsevan pitkän kantaman tiedustelulentokone, joka säilytti kyvyn kantaa pommikuormaa. Sen siipiväli nostettiin 36 metriin, voimalaitos - kaksi DB613 -moottoria (kaksi DB603G -kaksoismoottoria, joiden lentoonlähtöteho on 3600 hv). Lentokoneen tyhjäpaino oli 18 100 kg, lentoonlähtöpaino 34 641 kg. Suurin nopeus on 545 km / h 6000 m korkeudessa.
Japanilaisten oli tarkoitus tuottaa nro 177A-7, mutta sodan puhkeaminen ei antanut tilaisuutta toimittaa prototyyppiä Japaniin.
Lopulta kaikki päättyi samalla tavalla kuin monien muiden yritysten hankkeet: täydellinen epäonnistuminen. Ja kone oli erittäin lupaava. Sen suuret lahdet mahtuivat paljon hyötykuormaa. Jos tutkan asentaminen olisi välttämätöntä, ongelmia ei olisi.
Oliko kone epäonnistunut?
Epävarma.
Epäonnistuneita lentokoneita ei rakenneta yli tuhannella autolla. Saksan kaltaisessa maassa sodan aikana monet mielenkiintoiset projektit pelasivat historiassa prototyyppitasolla. Ja täällä - yli 1000. Ei sovi.
Mielenkiintoinen kaksimoottorijärjestelmä, alkuperäinen runko, kauko -ohjattavat ammuntalaitteet …
Toinen kysymys on, että jostain syystä he halusivat tehdä raskaan pommikoneen sukellukseksi. Raskas pommikone käytettiin kuljetuslentokoneena Stalingradin kattilassa. Raskas pommikone, joka painoi 25 tonnia, muutettiin hyökkäyslentokoneeksi suurikaliiberisilla aseilla.
Jos katsot objektiivisesti, ymmärrät, että nro 177 epäonnistumisista vastuu oli ilmailuministeriöllä, jolla oli selvästi huono käsitys siitä, mitä se tarvitsi lentokoneelta. Epäpätevyyttä ei aina voi korvata.
Itse asiassa He.177 -projektissa ei ollut erityisiä puutteita, ongelmat olivat tyypillisiä kaikille saksalaisille pommikoneille. Lisäksi parannuksia tehdään jatkuvasti ilmailuministeriön pyynnöstä. "Lapsuussairaudet" ovat yleensä ominaisia kaikille uusille autoille, mutta tässä on todennäköisemmin kysymys jostain muusta.
Tosiasia on, että strateginen pitkän kantaman ilmailu on erittäin vaikea ja kallis liiketoiminta. Raskas lentokone, jolla on hyvät lento -ominaisuudet, hyvä puolustus ja aseistus, ei ole niin helppoa. Eivätkä kaikki maat voi käsitellä sitä - saada strategisten pommikoneiden laivasto. Yleensä vain amerikkalaiset ja britit tekivät sen todella.
Jos Saksalla olisi sellainen budjetti, että hän ei voisi kaivaa He.177: n kanssa useita vuosia, tuo se mieleen ja säästää kaikessa, tulos voi olla täysin erilainen. Mutta kun rahaa ei ole ja melko lupaava kone palvelee reikiä, mikään nerokas ja moderni muotoilu ei auta tätä.
Joten ehkä epäonnistuneen lentokoneen etiketin ripustaminen He.177: een on hieman epäreilua. Työmäärä tehtiin valtavasti, vain juonittelussa, ilmailuministeriö ja Luftwaffe eivät antaneet mahdollisuutta toteuttaa hanketta.
Mutta tämä ei ole loppujen lopuksi niin paha, eihän?
LTH He.177a-5 / r-2
Siipiväli, m: 31, 40.
Pituus, m: 22, 00.
Korkeus, m: 6, 40.
Siipialue, m2: 100, 00.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 16800;
- normaali lentoonlähtö: 27 225;
- suurin lentoonlähtö: 31 000.
Moottori: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 hv
Suurin nopeus, km / h:
- lähellä maata: 485;
- korkeudessa: 510.
Matkanopeus, km / h: 415.
Käytännön kantama, km: 5800.
Käytännöllinen katto, m: 8000.
Miehistö, pers.: 6.
Aseistus:
- yksi 7,9 mm: n MG-81J-konekivääri, jonka nenässä on 2000 laukausta;
- yksi MG-151/20-tykki alemman gondolin edessä (300 laukausta);
- yksi MG-151/20-tykki hännän kiinnikkeessä (300 laukausta);
-kaksi 7,9 mm: n MG-15-konekivääriä, joissa on 2000 patruunaa suuttimen takana;
-kaksi 13 mm: n MG-131-konekivääriä kauko-ohjattavassa tornissa ohjaamon takana;
- yksi 13 mm: n MG-131-konekivääri takatornissa, sähkökäyttöinen, 750 laukausta tynnyriä kohti.
Pommitilalla:
- 16x50kg tai 4x250kg tai 2x500kg tai
Ulkoiset pidikkeet:
-2 miinaa LMA-III tai 2 torpedoa LT-50 tai 2 ohjusta Hs.293 tai Fritz-X.
