Vuonna 1954 Neuvostoliiton armeija määräsi autoteollisuuden kehittämään lupaavan erittäin korkean maastoajoneuvon, joka soveltuu armeijaan monikäyttöiseksi ajoneuvoksi. Saatuaan tällaisen tilauksen Moskovan autotehdas im. Stalin ryhtyi toimiin ja loi pian useita kokeellisia koneita yleisnimellä ZIS-E134. Tunnetuimpia olivat prototyypit numeroitu 1 ja 2. Samaan aikaan oli yhtä mielenkiintoinen "malli nro 0".
Asiakkaan vaatimusten mukaisesti ZIS Special Design Bureau, jota johtaa V. A. Grachevin piti kehittää nelivetoinen nelivetoinen ajoneuvo, joka pystyy liikkumaan sekä moottoritiellä että erittäin karkeassa maastossa. Osana ZIS-E134 -projektin ensimmäistä vaihetta, joka johti mallin nro 1 rakentamiseen, ehdotettiin joitain alkuperäisiä ideoita. Niinpä hanke edellytti pyörien akselien asentamista samalla etäisyydellä toisistaan. Lisäksi ehdotettiin halkaisijaltaan suurten renkaiden käyttöä, joissa oli säädettävä rengaspaine. Yhdessä suhteellisen monimutkaisen voimansiirron kanssa, joka antaa tehoa kaikille pyörille, tämä mahdollisti riittävän korkeat liikkuvuus- ja maasto-ominaisuudet.
ZIS-E134 "Malli nro 0" testattaessa
Prototyyppi ZIS-E134 "Malli nro 1" rakennettiin elokuussa 1955, ja parin kuukauden kuluttua se meni kenttäkokeisiin. Tuolloin useita hankkeessa käytettyjä ratkaisuja ei ollut tutkittu riittävästi, mikä johti tiettyihin seurauksiin. Joten talvella 1955-56 SKB ZIL: ssä päätettiin kehittää ja rakentaa toinen prototyyppi, joka on suunniteltu testaamaan joitain uuden rungon piirteitä. Ensinnäkin hänen täytyi näyttää matalapainepyörien todelliset mahdollisuudet vuorovaikutuksessa pinnan ja maastohiihdon kanssa.
Tiedetään, että kaikki tehtaan teokset on nimetty. Stalinin varhaiset neliakseliset maastoajoneuvot toteutettiin yhden ZIS-E134-hankkeen puitteissa. Projektin eri versioiden mukaan rakennetut prototyypit nimettiin asetteluksi ja saivat oman numeronsa. Esimerkiksi kaksi neliakselista mallia vuodelta 1955 ja 1956 numeroitiin # 1 ja # 2. Uusille ideoille rakennettu kokeellinen ajoneuvo alustan testaamiseksi sai nimityksen "Malli nro 0".
"Nolla" -mallin päätehtävänä oli tarkistaa runko. Tältä osin koko konetta ei tarvinnut kehittää tyhjästä. Tämän seurauksena he päättivät rakentaa sen yhden viimeisimmän mallin olemassa olevan prototyypin perusteella. Uudelleenjärjestelyä varten he valitsivat yhden kolmiakselisen kuorma-auton prototyypeistä, jotka myöhemmin siirrettiin sarjaan nimellä ZIL-157. Erikoisominaisuuksien saamiseksi autoa oli muutettava vakavasti. Alusta on muuttunut, ja myös uusi moottoritila on ilmestynyt.
"Mallin nro 0" ytimessä oli suorakulmainen metallikehys, joka lainattiin ilman erityisiä muutoksia kokeneelta ZIL-157: ltä. Rungon edessä oli vakioyksikkö, joka yhdisti hupun ja ohjaamon. On uteliasta, että tämä laite luotiin ZIS-151-kuorma-autoon ja sitä käytettiin useissa muissa projekteissa vähäisin muutoksin. Kaikki "tarpeettomat" laitteet poistettiin kehyksestä, mikä mahdollisti prototyypin massan saattamisen vaadittuun minimiin. Rungon takaylityksessä on uusi suorakulmainen kotelo koteloon voimayksikön asentamista varten.
Tutkimusongelmien ratkaisemiseksi uuden prototyypin piti näyttää vähimmäiskuormitus maassa. He päättivät tarjota tällaisen mahdollisuuden purkamalla etuakselin, josta moottori ja osa voimansiirto -osista poistettiin tavanomaisesta paikastaan konepellin alla. Nyt bensiinimoottori ja vaihdelaatikko sijoitettiin erityiseen koteloon rungon takaylityksen kohdalle. Auton keventämiseksi entisestään konepellin kansi poistettiin. Ehkä projekti "Malli nro 0" tarjosi mahdollisuuden asentaa moottorin painolastin tilalle, mikä muuttaa etuakselin kuormitusta.
Kardinaalisesta uudelleenjärjestelystä huolimatta uusittu ZIL-157-prototyyppi säilytti saman nimisen kuusisylinterisen bensiinimoottorin, jonka tilavuus oli 5, 56 litraa ja teho 109 hv. Perusauton voimalaitos oli kytketty polttoainejärjestelmään, joka sisälsi yli 210 litran säiliöitä.
ZIS-151-alustan jatkokehityksenä ZIL-157 ja prototyyppi "Malli nro 0" säilytti suhteellisen monimutkaisen voimansiirron, joka antoi vääntömomentin kaikille kuudelle pyörälle. Samaan aikaan sen kokoonpanoon oli lisättävä joitain uusia yksityiskohtia. Moottori sijaitsi auton takana, suoraan sen edessä oli vaihdelaatikko. Niiden liittämiseksi muihin voimansiirron elementteihin käytettiin kaltevaa potkuriakselia, joka kulki rungon yli.
Käytössä oli mekaaninen viisivaihteinen vaihteisto. Sitten, käyttäen pitkää kaltevaa väliakselia, teho siirrettiin siirtokoteloon. Jälkimmäisen oli tarkoitus jakaa virtaa kolmelle muulle potkuriakselille. Yksi heistä meni etuakselille, toinen keskiakselille. Taka -akseli käytettiin kahden akselin läpi: ensimmäinen siirtyi siirtokotelosta keskiakselin välilaakerikokoonpanoon ja toinen yhdistettiin suoraan taka -akseliin.
ZIL-157-kuorma-autossa oli kolmiakselinen runko, jossa oli 6x6-pyöräinen järjestely. Jaetut akselit asennettiin lehtijousiin. Tässä tapauksessa etuakselilla oli pari omia jousia, ja kaksi taka -akselia muodostivat telin, jossa oli yhteisiä elastisia elementtejä. Etuakselia ohjattiin. Kuorma -autolle oli ominaista, ettei ohjausjärjestelmässä ollut vahvistinta.
Auto sai pyörät, mitat 12.00-18. ZIL-157 oli ensimmäinen Neuvostoliiton kuorma-auto, jossa oli keskitetty rengaspaineen säätöjärjestelmä. Sisäiseen kompressoriin liittyvät laitteet mahdollistivat paineen vaihtelun melko laajalla alueella. Normaali paine asetettiin 2,8 kg / cm2. Ajamalla maaperällä, jolla on alhainen kantavuus, se voi pudota 0,7 kg / cm 2: een. Tämä johti kuitenkin suurimman sallitun ajonopeuden pienenemiseen ja renkaiden kulumisen lisääntymiseen.
"Malli nro 0" säilytti peruskuorma -auton metallisen ohjaamon. Siinä oli kolme paikkaa miehistölle sekä joukko instrumentteja ja hallintalaitteita. Yleensä ohjaamon ulkoasu ja varusteet pysyivät samana, mutta yksittäisiin laitteisiin vaadittiin joitain muutoksia. Vaihteiston siirtäminen auton takaosaan vaati sen varustamista uusilla kauko -ohjaimilla. Muu hytti pysyi samana.
Tarve keventää ajoneuvoa ja uuden moottoritilan asentaminen johti siihen, että kokenut ZIS-E134 "malli nro 0" ei saanut kuormalavaa. Rungon keskiosa, joka sijaitsee ohjaamon ja voimayksikön välissä, pysyi auki.
Huolimatta suunnittelun huomattavasta uudelleensuunnittelusta, prototyypin pääpaino ja yleiset ominaisuudet vastasivat kokeellisen ZIL-157: n parametreja. Ajoneuvon pituus ei edelleenkään ylittänyt 6,7 m, leveys hieman yli 2,3 m. Korkeus oli alle 2,4 m. Prototyypin omapaino oli 5,5- 5, 6 tonnia. Samaan aikaan ei tarvinnut puhua kantokyvystä, koska autossa ei ollut tavaratilaa eikä hankkeen tehtävät liittyneet suoraan tavaroiden kuljetukseen. Auton arvioitu suurin nopeus moottoritiellä saavutti 60 km / h, matkaetäisyys oli vähintään 500 km.
ZIS-E134 "Malli nro 0" -projektin tavoitteena oli tarkistaa alavaunun toiminta pienemmällä ominaispaineella tukipintaan. Tämän parametrin pienentämiseksi päätettiin siirtää moottori ja vaihteisto taaksepäin. Lisäksi rengaspaineet pidettiin alhaisina, mikä vaikutti myös etuakselin yleisiin parametreihin. Yksiköiden erityisjärjestelyn vuoksi suurimman osan koneen painosta piti pudota takatelille. Pyörissä oli mahdollista pitää normaali paine. Siten auton etuakseli osoittautui itse asiassa kokeilun varusteeksi, ja kaksi taka -akselia olivat apulaitteita, jotka tarjosivat tarvittavat olosuhteet.
ZIL-157, josta tuli "Mallin nro 0" perusta
Aivan vuoden 1956 alussa ZIS-E134 -projektin osana rakennettu maastoajoneuvon "nolla" -malli tuli testialueelle testattavaksi todellisissa olosuhteissa. Nopeasti todettiin, että auto ei pysty näyttämään korkeaa suorituskykyä, ja joissakin tapauksissa sen toimintaan liittyy vakavimpia ongelmia. Prototyypin samankaltaiset ominaisuudet yhdistettiin tarkasti alustan erityispiirteisiin.
Jo sisäänajon ensimmäisissä vaiheissa todettiin, että "malli nro 0", jolla on etuakselin alennettu pintapaine, voi normaalisti ajaa vain hyvillä teillä, mutta maastoon siirtyminen johti nopeasti ongelmiin. Esimerkiksi lumisella monikulmolla ajettaessa etuakselilla ei ollut haluttuja ominaisuuksia. Hän ei tarjonnut riittävää vetovoimaa maan kanssa ja joskus jopa nousi sen yläpuolelle. Käsittely heikkeni vakavasti samalla otteen puutteella. Lisäksi etupyörät toimivat joissain tapauksissa puskutraktorin teränä ja keräsivät kasan lunta niiden eteen. Pyörät eivät voineet ylittää sellaisia "sisäisiä" esteitä, jotka saivat auton pysähtymään.
ZIS-E134: n "Malli nro 0" testit eivät kestäneet liian kauan ja päättyivät negatiivisiin tuloksiin. Käytäntö on osoittanut, että ehdotetulla alustan rakenteella voi olla joitain myönteisiä piirteitä, mutta yhdessä niiden kanssa ilmenee vakavimmat haitat. Ehdotetuilla ja sovellettuilla ideoilla oli tietty potentiaali, mutta niiden täydelliseen toteuttamiseen vaadittiin muita alustamalleja. Prototyypin jatkaminen nykyisessä kokoonpanossa ei ollut järkevää.
"Mallin nro 0" avulla nimetty tehtaan erityinen suunnittelutoimisto Stalin pystyi keräämään tärkeitä tietoja matalapaineisten pyörien toiminnan ominaisuuksista ja käyttäytymisestä, jolle on ominaista vähäinen paine tukipinnalle. Nämä tiedot otettiin huomioon jatkotyössä erittäin korkeiden maastoajoneuvojen alalla ja uusien hankkeiden luomisessa. Joten vain ZIS-E134-perheessä rakennettiin kaksi muuta prototyyppiä "nolla" -mallin jälkeen. Muissa projekteissa vastaavia ratkaisuja käytettiin myös myöhemmin.
Prototyypin nro 0 kohtalosta ei ole varmaa tietoa. Se rakennettiin lupaavan kuorma -auton olemassa olevan prototyyppisen alustan perusteella ja ilmeisesti testien päätyttyä sitä muutettiin uudelleen. Se voidaan palauttaa alkuperäisen suunnittelun mukaiseksi tai muuntaa uuden tyyppiseksi prototyypiksi. 50 -luvulla kasvi. Stalin, myöhemmin nimetty kasvi. Likhachev oli aktiivisesti mukana eri luokkien kuorma -autojen teemassa, eikä hän olisi tuskin sallinut laitteiden seisoa käyttämättömänä.
Prototyyppi ZIS-E134 "Malli nro 0" rakennettiin testaamaan joitain konsepteja, jotka soveltuvat käytettäväksi täysimittaisissa autotekniikan projekteissa. Testien aikana havaittiin, että tällaisilla ideoilla on tietty potentiaali, mutta olemassa oleva kone ei voinut paljastaa sitä. Tämä tarkoitti sitä, että SKB ZIL: n ja muiden autoteollisuuden organisaatioiden olisi pitänyt jatkaa tutkimustyötä, mukaan lukien uusien koekoneiden rakentaminen. ZIS-E134-projektin kehittäminen jatkui ja johti pian toisen prototyypin ilmestymiseen.
