Venäjän ja Ukrainan suhteet tai pikemminkin niiden täydellinen poissaolo on päänsärky molemmille maille monilla aloilla. Tänään puhumme laivanrakennuksesta, joka oli erittäin tuskallista molemmille maille. Loppujen lopuksi tämä ala on erittäin tietointensiivinen ja vaatii päiden lisäksi myös käsiä (suoria), tekniikoita ja investointeja.
Ja mikä tärkeintä, laivanrakennus on erittäin tärkeä osa minkä tahansa maan sotilas-teollisuuskompleksia, jolla on rannikko. Loppujen lopuksi tämä rantaviiva olisi suojeltava ainakin enimmäkseen.
Niinpä laivanrakennus on yhtä tärkeä osa valtion turvallisuutta kuin säiliörakennus tai lentoteollisuus. Kaikissa muissa tapauksissa näiden alojen tuotteet on ostettava myyjiltä. Ja siellä vaihtoehdot alkavat jo.
Ukrainan laivanrakennusteollisuus. Tämä on erittäin kiistanalainen asia. Ennen vallankumousta alueella oli tietysti jotain sellaista, ja alukset rakennettiin prinssi Potjomkinin alaisuudessa, joka perusti telakoita lähellä Nikolajevin kaupunkia.
Mutta laivanrakennusteollisuuden päämuodostus Ukrainassa tapahtui Neuvostoliiton aikana, jolloin tehtaiden rakentaminen aloitettiin Ukrainan Neuvostoliitossa osana yhtenäistä valtiota, joka oli Neuvostoliitto. Mukaan lukien laivanrakennus.
Ja kun Neuvostoliitto romahti, Ukraina sai vain erinomaisen tuotantopohjan, joka mahdollisti sukellusveneiden, veneiden, eri luokkien suurten pinta-alusten rakentamisen: raketti-tykistö, lasku, miinanlakaisu.
Ja mikä tärkeintä, tuotantopohjaa tuki tieteellinen perusta, joka mahdollistaa monenlaisten suunnitelmien T & K -toiminnan.
Paljonko Ukraina sai?
Nikolaev - 5 yritystä
Kiova - 3
Kerch - 3
Kherson - 2
Simferopol - 1
Sevastopol - 1
Odessa - 1
Kryvyi Rih - 1
Pervomaisk - 1
Yrityksiä on yhteensä 18. Heistä 6 on suuria kokoonpanotelakoita - "Nikolaevsky", "Chernomorsky", "Leninskaya Kuznya", "Zaliv", "Sevmorzavod" ja "More".
Viimeisimmät suuret tilaukset Ukrainan telakoilta Neuvostoliiton aikana ovat vaikuttavia. Ne putoavat viime vuosisadan lopussa. Nämä ovat projektin 1143 "Krechet" lentokoneiden risteilijöitä, joista yksi on edelleen Venäjän laivastossa, ohjusristeilijät hankkeessa 1164 "Atlant", partioalukset hankkeessa 11351 "Nereus", pienet sukellusveneiden vastaiset alukset hankkeista 1124 "Albatross "ja 11451" Sokol ".
Se oli todellakin Ukrainan laivanrakennusteollisuuden huippu.
Ja sitten alkoi itsenäisyyden aika. Ja sen mukana tuli odottamaton: kertyneet Neuvostoliiton siteet romahtivat ja yhdessä niiden kanssa syntyi tilanne, kun Ukrainan omat valmiudet laivanrakennuksessa ylittivät merkittävästi maan laivatarpeet.
Tilauksia on vähemmän, rahoitusta vähemmän, yhteensä vähemmän. Ja heti alkoi henkilöstön ulosvirtaus, koska jos telakka ainakin voi olla olemassa jo toimivien alusten korjauksen ja telakoinnin vuoksi, niin valitettavasti suunnittelutoimistot. T & K on aina uutta. Ei suunnittelutöitä - ei rakentajia. Ja henkilöstön ulosvirtaus alkaa. Muille toimialoille, muihin maihin.
Yleensä tätä kutsutaan teollisuuden heikkenemiseksi.
Ja koska koko alan heikkeneminen alkaa itsekunnioittavan pätevän henkilöstön väistämättömällä ulosvirtauksella, on odotettavissa konkurssiaalto. Ja missä on konkurssi, siellä on yleinen tuhon sinfonia.
Niinpä Nikolaevissa vuonna 1992 TAVKR "Ulyanovsk" leikattiin, Kerchissä vuonna 1995 yksi "Nereev". Nyt Ukrainan ministerineuvoston päätöksen mukaan viimeinen Atlantti, entinen risteilijä amiraali Lobov ja nyt Ukraina leikataan 90%.
Ukrainassa päätettiin, että "Ukraina" pitäisi romuttaa.
Ukrainan laivanrakennusteollisuuden heikkeneminen ja tuhoaminen saatettiin ehkä päätökseen vuosien 2013–2014 kriisin ja kriisin aiheuttaman Krimin kansan päätöksen muuttaa pysyvään asuinpaikkaan Venäjällä.
Tämän seurauksena Ukraina menetti telakkansa Zaliv (Kerch) ja More (Feodosia), Sevastopolin ja Simferopolin yritykset. Tämän seurauksena ei ollut yrityksiä, jotka harjoittavat apulaivojen tuotantoa, korjauksia ja useita tutkimusorganisaatioita.
Ei tappava. Tämä ei ole Nikolaev, vaikka se on myös epämiellyttävää. Nykyään Ukrainan puoli on menettänyt erittäin tärkeän alusten automaation, polymeerikomposiittimateriaaleihin ja lasikuituun liittyvien merivoimien komponenttien tuotannon.
Lisäksi on laivojen korjausyrityksiä ja laivojen dieselmoottoreiden korjausyritys.
Periaatteessa ei ole niin vähän jäljellä. Kolmetoista yritystä. Yhdeksän tuotantoa, yksi laivojen korjaus, kolme tutkimusta.
Ukrainan käytettävissä olevat yritykset riittävät kattamaan kaikki maan tarpeet merivoimien laitteiden luomisessa ja ylläpidossa, ja jos ei puhuta korjauksista, vientimahdollisuudet ovat edelleen suuret.
Kokoonpanotehtaat muodostavat yli puolet kokonaismäärästä ja keskittyvät maan eteläosaan, Nikolaeviin. Nämä ovat tehtaat "Nikolaevskaya Verf" (aiemmin "Chernomorskiy Shipbuilding Plant") ja SE "Nikolaevskiy Shipbuilding Plant" (aiemmin "61 Communards -niminen telakka").
Moottorit valmistetaan samoissa Nikolaevissa ja Pervomaiskissa, koneen komponentit Khersonissa ja Krivoy Rogissa. Suunnittelu- ja tutkimusorganisaatiot sijaitsevat Nikolaevissa, Kiovassa ja Khersonissa. Korjausyritys sijaitsee Odessassa. On yksi monipuolinen yritys, Kiovan Kuznya na Rybalskiy -tehdas, entinen Leninskaya Kuznyan tehdas, joka tuottaa radioelektroniikkaa ja panssaroituja elementtejä.
Lisäksi Kiovassa on neljä yritystä, joilla on tuotteissaan paljon laivateemaa:
- SE "Orizon-navigation", valmistaa navigointijärjestelmiä;
- SE”Tutkimusjärjestelmien tutkimuslaitos” Quantum-Radar”, joka kehittää ja valmistaa aluksella olevia tutkajärjestelmiä;
- SE "Kiovan valtion tehdas" Burevestnik ", tutkajärjestelmät;
- JSC "Kiev Plant of Automation", laiva -automaatiojärjestelmät.
Ukrainan laivanrakennuksen helmen - Nikolaev - lisäksi, kuten näette, on monia yrityksiä, jotka pystyvät tyydyttämään minkä tahansa tilauksen merivoimien varusteista.
Ukrainan laivanrakennuksen tilanne on kuitenkin kaukana ihanteellisesta, päinvastoin. Mistä teollisuus voi ylpeillä?
Kolme Project 12322 Zubr -alusta Kiinan ja Kreikan laivastolle.
Projekti 1124 Albatross -korvetti saatiin päätökseen vuonna 1991.
Hankkeen 58250 "Vladimir Suuri" korvetin rakentaminen on jäädytetty.
Ukrainan risteilijän ja hankkeen 1143 "Varyag" lentokoneita kuljettavan risteilijän rakennustöiden valmistuminen lopetettiin, kun alus myytiin myöhemmin Kiinalle.
Ei paljon. Ja tarina "Ukrainan" kanssa on yleensä paras esimerkki siitä, mitä maan laivanrakennuksessa tapahtuu huolimatta siitä, että sitä hallitsevat poliitikot.
Ohjusristeilijä Admiral of the Fleet Lobov laskettiin kesällä 1984 Nikolaeviin. Tapasin Ukrainan itsenäisyyden valmiusasteessa 75%. Se nimettiin uudelleen "Ukrainaksi". Ja vuonna 1994 rakentaminen lopetettiin rahoituksen puutteen vuoksi.
Vuonna 1998 rakentamista jatkettiin ja vuoteen 2000 mennessä valmistumisaste saavutti 95%. Venäjä tarjoutui ostamaan aluksen. Vaihtoehto ei ollut huono, koska niin suuren aluksen huolto maksoi 3-4 miljoonaa dollaria vuodessa. Valmistaja ei voinut kantaa tällaista taakkaa.
Vuonna 2013 Venäjä teki alustavan sopimuksen aluksen ostamisesta miljardilla ruplalla. Mutta vuonna 2014 Ukrainan vallankaappauksen jälkeen kaikki sopimukset purettiin.
Tämän seurauksena presidentti Zelenskyn vakuutuksista huolimatta Ukrainan ministerineuvosto päätti demilitarisoida aluksen, purkaa aseet, navigointilaitteet ja myydä ne myöhemmin. Ehkä romuksi.
Asiat eivät olleet parempia pienempien luokkien alusten rakentamis- ja valmistusprojekteissa.
Corvettes -hanke 58250. Vuoden 2005 ohjelmassa määrättiin neljän aluksen rakentamisesta ja lyijyn toimittaminen vuonna 2012. Hankkeen arvioitiin olevan 16 miljardia hryvniaa (2 miljardia dollaria) vuoden 2011 hintoina. Rahoitus toteutettiin kuitenkin niin hyvin, että edes vuonna 2011 asennettua päälaivaa Vladimir Suurta ei voitu rakentaa. Tähän mennessä alus on 43% valmis.
Muita aluksia ei edes laskettu alas, on tietoa, että projektin alusten työt jatkuvat vuoden 2022 jälkeen.
Korvettien lisäksi hankkeen 09104 Kalkan-P partioveneiden, Lan ja Vespa -pika-taisteluveneiden rakentamista ei toteutettu.
Ukrainan laivanrakentajien menestyksestä voidaan mainita hankkeen 58155 "Gyurza-M" seitsemän partioveneen rakentaminen vuosina 2016-2020 ja kahden veneen hankkeen 58503 "Centaur-LK" rakentaminen, jotka käynnistettiin mutta ei saatu päätökseen.
Kahdeksannen Gyurza-M-veneen ja kolmannen Centavr-LK-veneen rakentaminen keskeytettiin koronavirusepidemian vuoksi.
Ja huolimatta tällaisen tuotantopohjan läsnäolosta, Ukrainan hallitus yrittää ostaa aluksia ulkomailta. Luonnollisesti luotolla. Ministerineuvosto hyväksyi marraskuussa 2020 20 ranskalaisen OCEA FPB 98 MKI -veneen ostamisen 150 miljoonalla dollarilla, joista 85 prosenttia on lainattua rahaa.
Viisi kahdestakymmenestä veneestä rakennetaan Nikolaeviin ja viisitoista Ranskaan. Ei kovin oikeudenmukainen jako, mutta koska rahat ovat eurooppalaisten pankkien antamia, ne määrittävät, kuka ja missä rakentaa laitteita.
Samana vuonna, lokakuussa, Ukrainan ja Ison -Britannian puolustusministerit allekirjoittivat muistion kahdeksan suuren ohjusveneen rakentamisesta Ukrainan laivastolle. Hanke on brittiläinen, ja sille on varattu 1,5 miljardin dollarin rahaa brittiläiset pankit ja luottolaitokset. 10 vuoden ajan. Kaksi ensimmäistä venettä rakennetaan Isossa -Britanniassa, neljä venäläisille yrityksille.
Se on surullista. Yksi puoli. Ukrainan yritysten ja tutkimuslaitosten keräämä laaja kokemus, erityisesti kokemus suurten alusten rakentamisesta Neuvostoliiton aikana, tuotanto ja tieteellinen potentiaali - kaikki osoittautui yksinkertaisesti tuhlatuksi itsenäisyysvuosina.
Ukrainan laivanrakennusteollisuus on menettänyt kykynsä rakentaa pieniäkin aluksia. Ukrainan valtio on menettänyt kykynsä rahoittaa laivanrakennusteollisuutta.
Nikolaevin ainutlaatuisen laivanrakennusyhdistyksen valtavat tuotantokapasiteetit osoittautuivat ehdottomasti kysyntättömiksi. Kolmen vuosikymmenen itsenäisyyden jälkeen ei ole ollut mahdollista toteuttaa yhtä suurta ohjelmaa Ukrainan laivastolle tai ulkomaisille laivastoille.
Suurin ongelma on rahan puute valtiolta. Tästä syystä yritykset hankkia laivoja laivastolle hankkimalla lainoja ulkomaisilta tehtailta. Heidän teollisuutensa vahingoksi.
Tulos on täysin valitettava: Ukrainan laivanrakennus ei pysty rakentamaan korvetin luokkaa korkeampia aluksia. Mutta jopa veneen rakentaminen on ongelmallista. Lähinnä taloudellinen luonne.
Veneiden rakentaminen Ranskaan ja Iso -Britanniaan lainatulla rahalla ei kuitenkaan auta Nikolaevia ja Khersonia millään tavalla.
Samaan aikaan Venäjästä voi tulla ainoa mahdollinen ostaja ja asiakas ukrainalaisille yrityksille. Kyllä, tarvitsemme Nikolajevin yrityksiä, joissa on mahdollista rakentaa suuria aluksia, tarvitsemme laivanrakennushenkilöstön jäänteitä.
Mielenkiintoisin asia on, että Venäjä oli aikoinaan valmis maksamaan tästä kaikesta. Jopa meidän rahoillamme rakennetulle risteilijälle.
Mutta poliittinen hulluus, joka on valloittanut Ukrainan, ei edes salli viimeisen Atlantin myymistä Venäjälle. Täällä muuten olisi syytä houkutella välittäjiä ystävällisistä maistamme ja hankkia entinen "Ukraina". Risteilijä olisi todella hyödyllinen.
Tämä materiaali on minun näkökulmastani paras ja osoittaa, kuinka surullista se on, kun poliitikot (keskinkertaiset) alkavat sanella ehtojaan kaikille. Loppujen lopuksi, jos ei Ukrainan merkittävää kansallista "politiikkaa" vuonna 2014, Krimin tai Donbassin ei olisi tapahtunut. Ja Venäjän ruplat olisivat virranneet Kertšin, Nikolajevin, Krivoy Rogin ja Kiovan tehtaiden kassoille.
Ukraina on unohtanut vain rahat Venäjälle. Hyvin iso raha kuitenkin. Venäjä voi saada käyttöönsä Nikolajevin tuotantokapasiteetin, joka meiltä puuttuu tänään. Mutta on epävarmaa, että tilanne muuttuu. Politiikka…
