Äskettäin tuli selväksi, mitä he ajattelevat venäläisistä lentokoneista Yhdysvalloissa. Lyhyesti sanottuna, suosittelemme luovuttamaan ainoan TAVKR: n "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" romuksi ja jättämään ikuisesti hyvästit lentotukialuksen tavoitteille käyttämällä vapautettuja varoja "tuhkan" ydinsukellusveneiden rakentamiseen. tyyppisiä tai useita pieniä ohjusaluksia. Lisäksi nämä suositukset eivät kuulu minkään julkaisun analyytikoilta, joista kukaan ei ole edes kuullut Yhdysvalloissa, vaan arvostetuilta ammattilaisilta: Yhdysvaltain merivoimien instituutin asiantuntijalta Richard Mossilta ja Yhdysvaltain laivaston komentajalta Länsi.
No, asema on selvä. Mutta muutoksen vuoksi on mielenkiintoista nähdä, mitä Amerikka ajattelee mahdollisuuksista kehittää omia lentotukialuksiaan. Lisäksi viime vuosina ilma -alusten rakentamisen käsite on herännyt jonkin verran.
Vähän historiaa
Amerikan laivastossa pitkään kaikki oli enemmän tai vähemmän yksinkertaista ja ymmärrettävää. Toisen maailmansodan kokemukset johtivat amerikkalaiset ajatukseen suurimman mahdollisen kokoisesta superautoilijasta, koska se oli sellainen alus, joka loi parhaat edellytykset oman ilma -siiven toiminnalle. Näin Midway ilmestyi, ja se laskettiin 27. lokakuuta 1943 ja sen vakiotilavuus oli 47219 tonnia.
Uusi lentotukialus oli vain hieman pienempi kuin tuolloin Iowan luokan moderneimmat amerikkalaiset taistelulaivat, ja se oli yksi maailman suurimmista sota -aluksista. Tietenkin Yhdysvalloissa rakennettiin myös pieniä lentotukialuksia, joiden tarkoitus ymmärretään hyvin heidän nimestään: "saattaja". Näitä aluksia ei ollut tarkoitettu meritaisteluun, vaan kuljetus- tai laskualusten saattukseen, sukellusveneiden vastaiseen puolustukseen ja muiden tietysti tärkeiden, mutta toissijaisten tehtävien ratkaisemiseen ylivallan valloittamisen kannalta.
Sitten sodan päättymisen ja ydinaseiden sarjatuotannon aloittamisen jälkeen syntyi ajatus, että lentotukialukset olivat sodan välineenä täysin vanhentuneita. Amerikkalaiset amiraalit olivat tästä vahvasti eri mieltä, ja siksi yhdysvaltalaiset lentotukialukset kasvoivat entisestään: ensinnäkin suihkukoneiden tukikohdan varmistamiseksi sen aikakaudella on tullut, ja toiseksi, kuljettamaan lentokoneita, jotka kykenevät käyttämään ydinaseita.. Tämän seurauksena ensimmäiset sodanjälkeiset tuotantotyyppiset Forrestal-tyyppiset lentokoneet kuljettivat jo yli 61 tuhatta tonnia vakiotilavuutta, ja se vain kasvoi tulevaisuudessa. Ja ydinvoima on jo saapunut sinne. Tietenkin jälkimmäisen käyttö aluksissa ja aluksissa on aiheuttanut ja aiheuttaa edelleen tunnettuja kiistoja, mutta pääsääntöisesti kolmen luokan aluksille: lentotukialuksille, sukellusveneille ja jäänmurtajille, niiden hyödyllisyydestä ei ole koskaan kiistelty vakavasti. Lisäksi taistelukoneiden koko kasvoi harppauksin, eikä ole yllättävää, että amerikkalaisten lentotukialusten siirtymä ylitti lopulta 100 000 tonnia.
Siitä huolimatta amerikkalaiset eivät olleet lainkaan hämmentyneitä. Sodanjälkeisissä konsepteissaan ilmavoimat soittivat aina ensimmäistä viulua, erityinen rooli, he pitivät ilman ylivaltaa ehdottoman välttämättömänä edellytyksenä sodan voittamiselle. Ei ole lainkaan yllättävää, että tällaisella lähestymistavalla ja vaikka hänellä on runsaasti kokemusta lentotukialusten sodasta Tyynellämerellä, amerikkalaiset amiraalit ovat täysin varmoja siitä, että ilmailu on ensisijainen aseellisessa taistelussa merellä. Heidän mielestään ilmailun pitäisi voittaa ilman ylivalta, tuhota vihollislaivaryhmät, olla tärkeässä asemassa kokoonpanojen sukellusveneiden vastaisessa puolustuksessa, iskeä rannikolla jne. ja niin edelleen
Siten lentotukialusten koon ja kustannusten kasvu ei voinut hämmentää merivoimien komentoa - on selvää, että he pitivät rikollisena säästämistä avainasemassa. Ja lisäksi, antakoon tämä banaalisuus anteeksi tekijälle, Amerikka on rikas maa ja sillä on varaa paljon.
Mutta sitten tapahtui väistämätön. On olemassa yksi erittäin mielenkiintoinen taloudellinen laki, joka tunnetaan yleisesti nimellä "Pareto -sääntö", joka sanoo: "20% ponnisteluista antaa 80% tuloksesta ja loput 80% ponnisteluista vain 20% tuloksesta." Toisin sanoen, saavutettuaan tietyn tason, tulee yhä kalliimmaksi varmistaa lentotukialuksen taisteluominaisuuksien paraneminen, ja jossain vaiheessa peli yksinkertaisesti sanottuna lakkaa olemasta kynttilän arvoinen. Tämän artikkelin kirjoittajan henkilökohtaisen käsityksen mukaan amerikkalaiset joko saavuttivat ihanteen tai erittäin lähellä sitä Nimitz -tyyppisten lentotukialusten hankkeessa - erittäin kalliita, mutta samalla erittäin tehokkaita lentokoneita kuljettavia aluksia. Mutta ajan myötä tämä projekti vähitellen vanhentui moraalisesti, uusia tekniikoita ilmestyi ja Yhdysvaltain laivastot halusivat saada uuden projektin lentotukialuksen. Joten Gerald-luokan aluksen kehitys aloitettiin. R. Ford ".
Pohjimmiltaan tätä alusta pidettiin "parannettuna Nimitz" -laitteena, ja parannettavaa oli kolme pääaluetta:
1. Siirtyminen höyrystä sähkömagneettisiin katapultteihin, jälkimmäiset ovat paljon mukavampia ja säilyttävät paremmin sekä lentäjien terveyden että lentokoneiden resurssit.
2. Päivittäisten lentomatkojen keskimääräisen määrän lisääminen 140: stä 160: een samalla, kun lentoryhmä pysyy samana.
3. Miehistön määrän vähentäminen automaation vuoksi: oletettiin, että tämä alentaisi aluksen käyttökustannuksia.
Lisäksi luonnollisesti Gerald. R. Fordin”piti saada uusin teknologia: esimerkiksi uusina reaktoreina, jotka eivät vaadi ytimen lataamista lentotukialuksen koko käyttöiän ajan, varkaintekniikoiden käyttöä jne. jne.
Ja miten sinulla menee?
Mitä amerikkalaiset tekivät sen seurauksena? On liian aikaista arvioida, koska "Gerald R. Ford" osoittautui hyvin "raakaksi" eikä kykene selviytymään monista "lapsuuden sairauksista" millään tavalla, myös sellaisissa tärkeissä järjestelmissä kuin sähkömagneettiset katapultit. Selviääkö hän niistä, vai muuttuvatko puutteet krooniseksi, tulevaisuus näyttää. Mutta on täysin mahdotonta kieltää, että lentotukialus osoittautui kalliiksi. Erittäin kallis.
Tietenkin Yhdysvaltain sotilasbudjetti on titaaninen; vuonna 2018 setä Samin sotilasmenot olivat 36% maailman sotilasmenoista. Mutta sinun on ymmärrettävä, että myös amerikkalaisten kustannukset ovat valtavat - heidän sotilas -teollisuuskompleksiaan ei ole pitkään erotettu ruokahalun maltillisuudesta. Ja siksi viimeisimmän suunnittelun ydinlentokoneiden kuljettajien hintalappu pystyy ajamaan jopa Yhdysvaltojen senaattorit ahdistukseen.
Alun perin suunniteltiin pitää 10,5 miljardin dollarin rajoissa, ja - vain päälaivalla, jonka Yhdysvallat perinteisesti "lisäsi" sen kehittämiskustannukset, kun taas sarjan kustannusten piti olla 8 miljardin dollarin tasolle. itse asiassa "Gerald R. Fordin" luomiskustannukset ovat ylittäneet 13 miljardia dollaria, ja monet järjestelmät eivät edelleenkään halua toimia niin kuin pitäisi. Tietenkin näissä olosuhteissa joku on varmasti ehdottanut lentokoneiden rakentamista "kooltaan pienemmiksi, halvemmalla hinnalla", ja näin tapahtui. Sekä kongressi että Yhdysvaltain puolustusministeriö ovat jo jonkin aikaa keskustelleet LAC -käsitteestä tavalla tai toisella, toisin sanoen kevyestä ilma -aluksesta, joka tarkoittaa venäjäksi "kevyt lentokonealusta". Tekijän tietämyksen mukaan sanalla "kevyt" amerikkalaiset tarkoittavat alle 70 000 tonnin vakiotilavuudeltaan lentotukialuksia.
Vuonna 2017surullisen kuuluisa, kauhistuttavan vastenmielinen ja nyt kuollut amerikkalainen senaattori John McCain kuumensi: hän ehdotti, että universaalien amfibiohyökkäysalusten rakentamisohjelmat lopetetaan vuoteen 2022 mennessä kevyiden lentotukialusten hyväksi, ja niiden on täydennettävä olemassa olevia raskaita lentokoneita yhdet. Hänen lisäksi budjetti- ja strategisen analyysikeskuksen tutkimuslaitos puhui kevyiden lentotukialusten puolesta raportissaan "Restore American Seapower", joka tehtiin tammikuussa 2017. 40-60 tuhatta tonnia perinteisellä ydinvoimalaitoksella, jonka lentoryhmä tulee olemaan noin 40 lentokonetta ja helikopteria, eli suunnilleen puolet superautoilijan ilmasta.
Miksi Yhdysvaltain laivasto tarvitsee kevyitä lentotukialuksia?
Kevyiden lentokoneiden kuljettajien kannattajien logiikka on seuraava: lentotukialusten kuljettajille on useita tehtäviä, joissa ydinvoiman suihkukantajien kyvyt ovat liiallisia. Näitä tehtäviä ovat:
1. Osallistuminen vähätehoisiin taisteluoperaatioihin.
2. Amfibi- ja hyökkäyslaivaryhmien suora suojelu.
3. Saattueiden saattajat.
4. Tehon projektio ja lippunäyttö.
Näin ollen ne on mahdollista ratkaista kevyillä lentotukialuksilla käyttämällä raskaita vain silloin, kun sitä todella tarvitaan.
Minun on sanottava, että se, mitä tapahtuu vuonna 2017 ja nyt, ei ole uutta Yhdysvaltain laivaston historiassa. Pahamaineinen amiraali E. Zamwalt, jonka kunniaksi myöhemmin nimettiin amerikkalainen uusin hävittäjä, kiinnitti 70 -luvun vaihteessa huomiota myös ydinkoneiden korkeisiin kustannuksiin ja vastaavasti niiden suhteellisen pieneen määrään laivastossa. eivät salli valtameren laajuuden hallintaa. Hänen ehdotuksensa herättivät merenvalvontalaivan (SCS) käsitteen eli meren hallintaan tarkoitetun aluksen. Alkuperäisessä versiossa se oli pieni lentokoneita kuljettava alus, jonka iskutilavuus oli vain 13 000 tonnia, nopeus 26 solmua, miehistö 700 henkilöä ja 17 hengen lentokone, mukaan lukien 11 sukellusveneiden vastaista helikopteria, 3 AWACS-helikopteria ja 3 pystysuoraa ja lyhyttä lentoonlähtöä ja laskeutumista. Oletettiin, että yhden ydinvoiman "super" hylkäämisen jälkeen olisi mahdollista rakentaa kahdeksan SCS: ää säästetyillä rahoilla.
SCS-konsepti vaikutti mielenkiintoiselta, joten amerikkalaiset jopa muuttivat yhden amfibiohyökkäyshelikopterin kuljettajistaan ("Guam") "Harriers" ja sukellusveneiden vastaisten helikoptereiden kantajaksi. Myöhemmin ajatuksesta kehittyi noin 30 tuhannen tonnin alus. nopeudella 30 solmua ja ilma-ryhmällä 26 konetta, mukaan lukien 4 VTOL-hävittäjää, mutta se vaikutti kustannustehokkuudeltaan epäoptimaaliselta. Tämän seurauksena konsepti hävisi vähitellen, vaikka amerikkalaisessa lehdistössä ilmestyi pitkään artikkeleita aiheesta, jonka mukaan SCS, jonka tilavuus on jopa 40 tuhatta tonnia, ydinvoimalaitos ja VTOL-lentokoneet ovat tulevaisuus lentokoneita kuljettavista aluksista. On kuitenkin jatkuva tunne, että tämä tehtiin yhdellä ainoalla tarkoituksella - vakuuttaa Neuvostoliitto, joka sitten oli juuri rakentamassa "Kiovan" tyyppistä TAVKR: ää, että he sanovat: "Menet oikeaan suuntaan tavalla, toverit!"
Ja Yhdysvaltain laivastossa kaikki johtui siitä, että yleismaailmalliset amfibialukset pystyivät kuljettamaan VTOL-lentokoneita ja sukellusveneiden vastaisia helikoptereita. Yleensä Internet -julkaisuissa tämä tosiasia esitetään SCS -käsitteen tunnustuksena, mutta tämän artikkelin kirjoittaja epäilee tätä suuresti. Tosiasia on, että tällaiset innovaatiot lisäävät amfibisten hyökkäysryhmien PLO: ta ja antavat amerikkalaisille merijalkaväille mahdollisuuden käyttää paremmin käytettävissään olevia VTOL -lentokoneita. Toisin sanoen tällaiset askeleet vain lisäävät amfibioyhdistelmien kykyjä eivätkä vaadi "valtaa merta".
Toisin sanoen, todellinen askel kohti kevyitä lentokoneita kuljettavien alusten käsitettä Yhdysvalloissa otettiin hyvin kauan sitten, ja tämä oli sen loppu. Kuitenkin kesäkuussa 2017 kongressin budjettitoimisto muutti 30 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria vuonna 2018 kehittääkseen konseptin kevyelle lentotukialukselle. Toisin sanoen, amerikkalaiset alkavat joutua tyhjästä juttelemaan.
Uudet käsitteet
Mitä tulevaisuus tuo amerikkalaiselle liikenteenharjoittajalle? Pahamaineisen RAND-konsernin asiantuntijat yrittivät vastata tähän kysymykseen laatien ja julkaisemalla Future Aircraft Carrier Options -raportin, jossa he pohtivat mahdollisia suuntaa lentotukialusten kehittämiseen, jos Geraldin lentotukialusten sarjarakentamisesta luovutaan. R. Fordin tyyppi.
Raportin laatijat B. Martin ja M. McMehon esittivät 4 tällaista vaihtoehtoa:
Ensimmäisessä tapauksessa puhumme käytännössä samasta "Gerald R. Fordista", mutta useilla toimenpiteillä aluksen kustannusten alentamiseksi siten, että jälkimmäisen taistelukyky heikkenee mahdollisimman vähän. Raportissa tämä lentotukialusversio on nimetty CVN 8X, kun taas Gerald R. Ford -luokan lentotukialus on nimeltään CVN 80.
Toinen projekti on hauskin ja epätavallisin konsepti nykyaikaisesta lentotukialuksesta, johon tämän artikkelin kirjoittaja on koskaan törmännyt (Krylovsky KGNT: n kauhut, toisin sanoen Project 23000 "Storm" ja muut katamaraanit, ei ole tarjottu - ne saavat sinut vapisemaan). Kyse on jälkimmäisen yhdistetystä voimalaitoksesta. Ei, yhdistetyt voimalaitokset ovat olleet tiedossa jo pitkään ja niitä käytetään kaikkialla, mutta ainakin muistamme tässä projektin 22350 fregatit - ne käyttävät dieselmoottoria talouden kehitykseen ja kaasuturbiinia täydelliseen. Mutta RANDin herrat ehdottivat kaasuturbiinien yhdistämistä ydinmoottoriin …
Ehdotuksen ydin on seuraava - "Gerald R. Fordissa" on kaksi A1B -reaktoria, jotka täyttävät kaikki lentotukialuksen tarpeet, mutta ovat tietysti erittäin kalliita. Niinpä ehdotetun konseptin, jonka tilavuus on 70 000 tonnia, pitäisi pärjätä vain yhdellä tällaisella reaktorilla, ja koska sen kapasiteetti tällaisen jättiläisen tarpeisiin ei vieläkään riitä, ehdotetaan sen "viimeistelyä" kaasuturbiinilla. Amerikkalaiset asiantuntijat pitivät vaihtoehtoa siirtyä kokonaan fossiiliseen polttoaineeseen, mutta se hylättiin tahallisesti virheelliseksi, Yhdysvallat ei halua seurata brittien tietä "kuningatar Elisabetin" kanssa. On hyvin viitteellistä, että näyttää loogisimmalta vaihtoehdolta luoda uusi reaktori lentokoneita kuljettavan aluksen tarpeisiin, jonka iskutilavuus on 70 tuhatta tonnia. Ja tämä on luultavasti loogista, koska Amerikan sotilas-teollisuuskompleksin nykypäivän todellisuudessa tällaisesta kehityksestä ei tule edes kultaa, vaan loistavaa, ja RANDin tehtävä on itse asiassa alentaa Yhdysvaltain lentotukialusohjelmien kustannuksia, ei lisää sitä. B. Martin ja M. McMahon nimittivät tämän käsitteen CVN LX: ksi.
Kolmas käsite on hyvin yksinkertainen. Itse asiassa tämä on kevyt lentotukialus, jonka tilavuus on 40 000 tonnia ja joka kuljettaa vain VTOL-lentokoneita, eli tänään F-35B. Luonnollisesti ydinreaktoria ei ole suunnitteilla. Konseptin nimi on CV LX.
Ja lopuksi, neljäs alus, joka sai nimityksen CV EX, on suorastaan renessanssi E. Zamvoltin ideoista, koska puhumme "lentotukialuksesta", jonka tilavuus on 20 000 tonnia tai hieman enemmän. Tietenkin sen lentoryhmä rajoittuu myös VTOL -lentokoneisiin ja helikoptereihin.
B. Martin ja M. McMehon arvioivat kaikkien neljän käsitteen mahdolliset suorituskykyominaisuudet, raportissa ne on yhdistetty taulukkoon, ja niille, jotka eivät puhu englantia, kirjoittaja yrittää antaa tarvittavat selitykset alla.
CVN 8X -konseptin ohjaamon maksimikoko pysyy samana kuin Gerald R. Fordin, kun taas 70 000. CVN LX on hieman pienempi (3,8%). Ja sama koskee lentoryhmän kokoa (Embarked -ilma -alus): CVN 8X: ssä on 80 konetta, kuten "Fordissa", ja CVN LX: ssä se voi olla hieman pienempi - 70-80. Mutta koon pienentäminen johti merkittävästi lentotukialuksen "palotason" laskuun. Jos Gerald R. Fordin odotetaan tarjoavan 160 jatkuvaa lähetystä päivässä (jatkuva SGR päivässä) ja sen yksinkertaistetusta analogisesta CVN 8X - 140-160, niin 70000 CVN LX: stä enintään 80 erää päivässä. Tarkkaan ottaen B. Martin ja M. McMeahon määräsi, että tämä on varovainen arvio, eli lähetysten määrä voi osoittautua suuremmiksi, mutta joka tapauksessa viivästys supertyylikoneesta on enemmän kuin merkittävä. Lisäksi amerikkalaisten analyytikkojen mukaan 70 000 tonnin lentotukialus on merkittävästi huonompi kuin 100 000 tonnin lentotukialus lentopolttoainevarantojen, ammusten ja rakentavan suojan tason suhteen. Myös nopeuden lasku 30+: sta 28 solmuun on huomionarvoista.
Luonnollisesti "neljäkymmentätuhatta tonnia" sisältävän CV LX: n indikaattorit ovat paljon vaatimattomampia-ohjaamon pinta-ala on hieman yli 35% "Gerald R. Fordin", lentoryhmän-25-35 lentokoneen ja enintään 50-55 erää päivässä. CVN LX: llä on myös pienin nopeus 22 solmua.
Mutta pienessä CV EX -raportissa raportin tekijät eivät löytäneet mahdollisuutta sijoittaa siihen yli 10 lentokonetta, jotka pystyisivät tarjoamaan jopa 15-20 lentoa päivässä. Tässä tapauksessa aluksen nopeus on 28 solmua.
Ja mikä on hinta?
Mitä tulee käsitteiden vertailukustannuksiin, kirjailija on valitettavasti pettynyt huonoon englannin osaamiseensa. Ilmeisesti termillä "Toistuvat aluksen kokonaiskustannukset" B. Martin ja M. McMahon tarkoittavat jotain välillistä sarja -aluksen rakentamiskustannusten ja sen elinkaaren kustannusten välillä. Joka tapauksessa Gerald R. Fordin tyyppisten alusten "toistuvat alusten kokonaiskustannukset" vuoden 2018 hintoina määritellään raportissa 18 460 miljoonaksi dollareksi.
Kuten näette, CVN 8X ei käytännössä ole huonompi kuin Gerald R. Ford sen taistelupotentiaalin suhteen, mutta valitettavasti se ei myöskään ole käytännössä huonompi kuin hän kustannuksissa - raportin kirjoittajat päättivät $ 17,540 miljoonaa ja vain 920 miljoonaa dollaria. dollaria (alle 5%) "Fordin" alapuolella. 70 000. CVN LX on eri asia - tässä säästöt ovat 4 895 miljoonaa dollaria eli hieman yli 26,5%. Ei kuitenkaan pidä unohtaa, että se saavutetaan lentotukialuksen taistelukyvyn huomattavan heikkenemisen, noin puolet lentomatkoilla, taistelukannan merkittävän vähenemisen ja rakentavan suojelun heikentymisen vuoksi.
CV LX on kuitenkin taloudellisesti erittäin houkutteleva vaihtoehto, koska sen "toistuvat aluksen kokonaiskustannukset" on vain 4 200 miljoonaa dollaria eli alle 23% ydinvoima -aluksen kustannuksista. Mutta täällä B. Martin ja M. McMehon muistuttavat, että yhden Gerald R. Fordin poissaolon kompensoimiseksi tarvitaan vähintään kaksi CV LX-luokan alusta, ja mikä tärkeintä, AWACS- ja EW-lentokoneiden perustaminen on mahdotonta niihin, joita ilman moderni ilmataistelu on täysin mahdotonta kuvitella. Näin ollen CV LX -tyyppisiä aluksia voidaan käyttää vain, jos joko superautoilijat tai maalentokoneet voivat tukea niitä riittävästi, toisin sanoen niiden taistelupotentiaali on merkittävästi rajallinen.
CV EX: n osalta RAND -asiantuntijoiden tuomio on yksiselitteinen - ehkä joissakin erityistapauksissa tällaisista aluksista on hyötyä, mutta ne eivät voi korvata tai ainakin toimia hyödyllisenä lisäkorttina. CVN LX ja CV LX voidaan kuitenkin tietyin varauksin pitää kevyen lentotukialuksen jatkotyön suunnana.
Mitä Yhdysvaltain laivaston komento ajattelee tästä?
Se ei ole lievästi sanottuna onnellinen. Ajatus taistelupotentiaalin uhraamisesta hinnan vuoksi ilmeisistä syistä ei houkuttele amiraaleja ollenkaan, mutta pelkää, että kevyen lentotukialuksen rakentamisohjelman toteuttamiseksi on vähennettävä raskaiden lentokoneiden määrää. ilma -alukset, ovat olemassa ja ilmaistaan.
Itse asiassa, kun otetaan huomioon Yhdysvaltain sotilasbudjetin nykytila, on mahdollista rakentaa kevyitä lentotukialuksia vain ydinvoiman "super" tai yleismaailmallisten amfibiohyökkäyslaivojen kustannuksella. On selvää, että ensimmäinen vaihtoehto ei ole merimiehille mieluinen, ja toinen - merijalkaväelle, joka on toistuvasti ottanut esiin kysymyksen laskeutumisalusten puutteesta heiltä odotetulle amfibio -operaatiolle.
Ja lopuksi
Voimme vain toivottaa amerikkalaisille menestystä LAC -ohjelman edistämisessä ja kevyiden lentotukialusten rakentamisessa. Useiden amerikkalaisten sotilasohjelmien kokemusten perusteella on täysin mahdollista odottaa, että Yhdysvaltain laivasto vastaanottaa aluksia puolitoista kertaa vähemmän, kaksi kertaa lentotukialuslaivaston kustannusten alentamisyrityksen seurauksena. huonompi ja kolme kertaa kalliimpi kuin nykyinen. Kirjoittaja tietysti liioittelee, mutta jokaisessa vitsissä on vitsi, ja kaikki muu on totta.
