Sarjan aikaisemmissa artikkeleissa saimme selville, että venäläisten Svetlana-luokan risteilijöiden piti tulla maailman vahvimpia, suojatuimpia ja nopeimpia kevyitä risteilijöitä: niiden yhteenlaskettujen taistelulajien osalta niiden olisi pitänyt jättää kilpailijat kauas taakse. Tällaisia tuloksia ei tietenkään voitu saavuttaa pelkällä suunnittelulla. Kotimaisten kevyiden risteilijöiden "parhaista" ominaisuuksista maksettiin siirtymä, joka oli 1, 3-2 kertaa suurempi kuin saman luokan Ison-Britannian, Saksan ja Itävalta-Unkarin alukset.
Normaali siirtymä Itämeren vetolajeille oli hankkeen mukaan 6800 tonnia, mutta todennäköisesti se nousi munintahetkellä 6950 tonniin, kun taas suurimman ulkomaisen kevyen risteilijän, Konigsbergin, paino oli vain 5440 tonnia. Brittiläisillä "Danae" ja "Caroline" oli alle 5000 tonnia.
Svetlanin suuret (luokkansa kannalta) mitat aiheuttivat kaksi haittaa. Ensimmäinen näistä on suhteellisen lyhyt matka -alue. Tosiasia on, että Svetlanin polttoainevarat eivät ylittäneet muiden maiden risteilijöiden varastoja. Kuten olemme jo sanoneet, kotimaan risteilijän polttoaineen kokonaismäärä oli 1167 tonnia (josta todennäköisesti 130 tonnia hiiltä). Puhtaassa öljyssä "Caroline", "Danae" ja "Chester" oli vastaavasti 916, 1 060 ja 1 161 tonnia polttoainetta, ja saksalainen "Konigsberg" oli ennätyksen haltija-500 tonnia nestemäistä polttoainetta ja 1 340 tonnia hiiltä ja yhteensä - 1 840 tonnia. Näin ollen venäläisten risteilijöiden kantama oli pienin heidän "luokkatovereidensa" joukossa.
Tietenkin 3 350 tai 3 3750 mailia (tiedot vaihtelevat) 14 solmussa antoivat Svetlanille mahdollisuuden toimia Itämerellä ja Mustalla merellä ilman vaikeuksia, mutta kun otetaan huomioon se tosiasia, että Venäjän keisarikunta pyrki luomaan”vapaan merivoiman””, Risteilyaluetta” Svetlan”ei voida pitää riittävänä. Lisäksi on sanottava, että risteilyalue on yleensä erittäin aliarvioitu merenkulun historian harrastajien keskuudessa. Yleensä he muistavat sen vain arvioidessaan aluksen kykyä osallistua hyökkääjäoperaatioihin jossakin meressä, mutta itse asiassa risteilyalue on yksi tärkeimmistä sota -aluksen indikaattoreista.
Tosiasia on, että alus voi kulkea viitekirjoissa ilmoitettuja lukuisia tuhansia kilometrejä vain taloudellisella nopeudella (yleensä 10–14 solmua) ja ilman taisteluvahinkoja. Jos haluat mennä nopeammin, kehittää 20 solmua tai yleensä täydellä nopeudella, kantama laskee merkittävästi. Ja jos taistelussa oleva alus kärsii vakavia vaurioita putkille, sen kattilat menettävät vetonsa ja tulevat paljon vähemmän taloudellisiksi. Yhdessä tarve ylläpitää suurta nopeutta taistelussa polttoaineen kulutus kasvaa dramaattisesti. Riittää, kun muistetaan taistelulaiva Tsesarevichin historia, joka normaaliolosuhteissa ja 12 solmun nopeudella kuluttaa 76 tonnia hiiltä päivässä, mutta Keltaisenmeren taistelussa kului 600 tonnia hiiltä päivässä, mikä johtui pääasiassa vakavasti vaurioituneet putket. Siksi polttoainevarat ovat erittäin tärkeä indikaattori jokaiselle aluksen komentajalle, ja mitä enemmän niitä on, sitä parempi. Täällä voit muistaa ensimmäisen maailmansodan brittiläisiä amiraaleja. Brittiläisten superdreadnoughttien matalat 305 mm: n vyöt täydellä siirtymällä menivät melkein kokonaan veden alle, mutta kukaan brittiläisistä ei edes ajatellut vähentää polttoainevarantojaan - taistelulaivat jättävät aina tukikohdat täyteen polttoaineeseen.
Mutta jos polttoaine on niin tärkeää, miksi suunnittelijat säästävät polttoainetta? Näyttäisi siltä, että mikä on niin vaikeaa: lisää tilavuutta alukseen lisää polttoainetta varten? Itse asiassa kaikki ei ole niin yksinkertaista. Tosiasia on, että aluksen suurin nopeus, joka on ilmoitettu sen kehitystyössä, on saavutettava normaalissa uppoumassa, joka sisältää puolet suurimmasta polttoaineen määrästä. Jos haluamme lisätä Svetlanin enimmäisvarantoon vielä 500 tonnia polttoainetta, risteilijän normaali tilavuus kasvaa 250 tonnilla polttoainetta - ja tämä on vasta alkua.
Lisäpolttoainevarastojen ottamiseksi on tarpeen lisätä aluksen rungon kokoa ja siten sen massaa. Svetlanan rungon massa oli 24,9% sen normaalista iskutilavuudesta, mikä tarkoittaa, että polttoainevarantojen lisäämiseksi 250 tonnilla runkoa on painotettava 62 tonnilla. Kokonaiskuormitus suhteessa alkuperäiseen hankkeeseen on 312 tonnia, mutta tällaisella massan lisäyksellä risteilijän koneiden teho ei enää riitä tarjoamaan sille 29,5 solmun enimmäisnopeutta. Tämän seurauksena myös voimalaitoksen tehoa on lisättävä, ja jos on, niin sen mitat kasvavat, mikä tarkoittaa, että koteloa on lisättävä uudelleen …
On vielä yksi näkökohta. Aiemmin, kun hiili oli sota -aluksen polttoaine, se yleensä voitiin sijoittaa minne tahansa - uskottiin jopa, että se tarjoaa lisäsuojaa vihollisen kuorien osuessa, joten kivihiilikaivot sijaitsivat usein aluksen vesiviivan yläpuolella. On sanomattakin selvää, että tällainen lähestymistapa on mahdoton nestemäisellä polttoaineella - ammuksen lyöminen jopa tyhjään polttoainesäiliöön voi aiheuttaa siihen kertyneen öljyhöyryn voimakkaan räjähdyksen. Siksi nestemäistä polttoainetta voidaan sijoittaa vain ruumaan, panssaroidun kannen suojaan, ja siellä, ottaen huomioon tarve sijoittaa koneita, kattiloita ja tykistökellareita, vapaata tilaa ei ole liikaa.
Näin ollen polttoainevarantojen lisääminen ei ole ollenkaan niin helppoa kuin miltä se ensi silmäyksellä saattaa tuntua, ja syyt, miksi luojat rajoittivat Svetlanin varastot 1 167 tonniin, ovat varsin ymmärrettäviä ja selitettäviä.
Kotimaisten kevyiden risteilijöiden toinen haittapuoli oli se, että niiden korkeimmat taisteluominaisuudet ostettiin erittäin korkealla hinnalla - sanan varsinaisessa merkityksessä.
Hanke edellytti, että yhden Svetlana -tyyppisen risteilijän valmistuksen ja rakentamisen kustannukset ovat 8,3 miljoonaa ruplaa, mutta tämä luku ei sisällä panssarin, tykistön ja miinojen kustannuksia (miinat tarkoittivat luultavasti torpedovarustusta). Izhoran tehtaan valmistama panssari maksoi valtiovarainministeriölle 558 695 ruplaa. yhdelle risteilijälle, mutta tietoja tykistöstä ja torpedoista ei valitettavasti ole saatavilla.
Tiedetään, että "keisarinna Maria" -tyyppisten Mustanmeren pommitusten tykistöaseiden kustannukset olivat 2 480 765 ruplaa, mutta tämä summa ei sisältänyt tykistön palontorjuntalaitteiden kustannuksia. Ottaen tämän luvun perustana emme ehkä erehdy liikaa, kun olemme määritelleet "silmästä" Svetlanan kanssa minun ja tykistöaseiden kustannukset yhdessä MSA: n kanssa noin 700 tuhatta ruplaa. Jos olettamuksemme on oikea, risteilijän kokonaiskustannukset, mukaan lukien tykistö ja panssari, ovat 9 558 675 ruplaa. - Otamme sen vertailuksi. Valitettavasti kirjoittajalla ei ole tietoja saksalaisten ja itävaltalais-unkarilaisten risteilijöiden kustannuksista, joten sinun on rajoituttava brittiläisiin "Caroline" ja "Danae"
Valitettavasti yksinkertainen käännös Svetlanan arvosta punniksi ja sen vertaaminen brittiläisten risteilijöiden kustannuksiin ei anna mitään. Tosiasia on, että yritämme ymmärtää, kuinka paljon Svetlana-luokan risteilijöiden hinta ylittää muiden maiden kevyiden risteilijöiden kustannukset niiden suuren koon, panssarimassan, tykistömäärän ja muiden teknisten ominaisuuksien vuoksi. Samaan aikaan monet muut tekijät vaikuttavat sota -alusten rakentamiskustannuksiin eri maissa. Esimerkiksi hinnoittelu eri maissa voi vaihdella merkittävästi, koska samat kustannukset yhdessä maassa sisältyvät aluksen hintaan, mutta eivät toisessa, ja ne maksetaan erikseen.
Lisäksi ei olisi virhe olettaa, että teollisesti kehittyneemmillä mailla on alhaisemmat sota -alusten rakentamiskustannukset yksinkertaisesti tuotannon huippuosaamisen ja paremman työtehokkuuden vuoksi. Näillä tekijöillä oli merkittävä vaikutus alusten kustannuksiin jopa saman maan sisällä, kun samantyyppisiä sota -aluksia rakennettiin eri telakoille. Esimerkiksi Nikolaevin kasvien ja telakoiden yhdistyksen (ONZiV) tilaaman Katariina II: n Mustanmeren dreadnoughtin hinta oli 8,07% korkeampi kuin Venäjän laivanrakennustelakalla rakennetun keisarinna Marian ja keisari Aleksanteri III: n hinta. (RSO). Samaan aikaan suurin vaikutus tällaiseen hintaeroon johtui siitä, että Izhoran tehtaalla ei ollut riittävästi tuotantokapasiteettia toimittaakseen ONZiV -panssaria omaan tuotantoonsa, minkä vuoksi oli tarpeen ostaa paljon kalliimpia tuotteita Mariupolin tehdas.
Jotta kärpäset erotettaisiin leikkeleistä, verrataan kahden samanaikaisesti vuonna 1911 asetetun dreadnought -taistelulaivan - Ison -Britannian kuninkaan George V: n ja Venäjän keisarinna Marian - hintoja. "Keisarinna" maksoi 27 658 365,9 ruplaa. Englannin punnan (p.st.) valuuttakurssi vuonna 1911 oli 9,4575 ruplaa. Näin ollen "keisarinna Mary" oli arvoltaan 2 924 490,18 puntaa, kun taas "kuningas George V": n keskimääräiset kustannukset olivat 1 980 000 puntaa. Venäläisen dreadnoughtin normaali siirtymä on 23 873 tonnia, brittiläisen - 23 368 tonnia, joten "taistelulaiva" tonnin siirtymä Venäjän keisarikunnassa maksoi 122,5 puntaa (1158,56 ruplaa) ja Isossa -Britanniassa 84,73 puntaa … tai 801, 35 ruplaa. Osoittautuu, että Venäjällä laivojen rakentaminen maksoi lähes 1, 45 kertaa enemmän?
Todennäköisesti näin ei kuitenkaan ole. Jos avaamme merivoimien ministeriön useimpien aiheiden raportin vuodelta 1914, näemme melko outoja tietoja. Sevastopol -luokan taistelulaivojen kokonaiskustannukset ovat 29 353 451 ruplaa, kun taas Izmail -tyyppisten taisteluristeilijöiden raportin mukaan ne ovat 30 593 345 ruplaa. Toisin sanoen näiden alusten hinta on lähes sama, kun taas siirtymä eroaa lähes puolitoista kertaa! Kustannukset yhden tonnin siirtymä "Izmailov" on 99, 53 puntaa. tai 941,33 ruplaa, mikä on tietysti enemmän kuin tonni brittiläistä taistelulaivaa, mutta erittäin kohtuullinen 17,5%. Miten tämä voi tapahtua? Ehkä vastaus on, että venäläiset telakat vaativat suuria investointeja uuden luokan alusten, kuten dreadnough -alusten luomiseksi - oli tarpeen rakentaa varastot uudelleen, luoda uusia työpajoja ja työpajoja uusimmille kattiloille, turbiineille jne., Koska sitä ennen kotimainen laivanrakennus teollisuus rakensi vain höyryarkuja, jotka ovat lähes puolet pienemmistä. Ja jos oletamme, että Baltian ja Mustanmeren alusten ensimmäisen sarjan kustannukset sisälsivät valmistuskustannukset (kun Izmail-alukset olisi rakennettu "kaikkeen valmiiseen"), niin tällainen hintaero on ymmärrettävä. Tällä versiolla on epäsuora vahvistus myös siinä, että taistelulaivojen aikakaudella jälkimmäisten rakentamiskustannukset, vaikka se oli usein kalliimpaa kuin vastaavien alusten rakentaminen ulkomaisilla telakoilla, mutta silti ei puolitoista kertaa, mutta sama 15-20%. Samat näkökohdat ovat merkityksellisiä ensimmäisten venäläisten turbiinikevytristeilijöiden osalta.
Svetlana-luokan risteilijän kokonaiskustannukset olemme määrittäneet tasolle 9 558 675 ruplaa eli 904961, 67 puntaa. (Englannin punnan kurssilla vuonna 1913). Voimme kuitenkin olettaa, että jos tämäntyyppinen risteilijä olisi asetettu brittiläisille telakoille, se olisi maksanut valtiovarainministeriölle paljon halvempaa - suhteessa siihen, kuinka paljon kuningas George V: n dreadnoughtin siirtymistä on halvempaa kuin tonni keisarinnaa Mary, eli noin 1, 45 kertaa. Näin ollen, jos tämän tyyppinen risteilijä tilattaisiin Englannista, sen hinta olisi 625 937,05 puntaa. Taide.
Ja tässä ovat saman luokan brittiläisten alusten kustannukset:
Cruiser Scout Caroline - 300 000 puntaa
Risteilijä "kaupunki" "Birmingham" - 356 000 puntaa. Kirjoittaja muistaa, että tässä jaksossa Chester valittiin vertailuun Svetlanan kanssa, mutta valitettavasti sen arvoa ei ollut mahdollista löytää. Samaan aikaan "Birmingham" kuuluu "Chat" -tyyppiin, jonka alatyyppi oli "Chester", ts. se on risteilijä, joka on rakenteeltaan lähinnä Chesteria kaikkien brittiläisten alusten joukossa.
Ja lopuksi kevyt risteilijä Danae, joka on ominaisuuksiltaan lähinnä Svetlanaa. Se maksoi Ison-Britannian kruunulle 840 182 puntaa, mutta sodanjälkeisissä hinnoissa ja ensimmäisen maailmansodan aikana Ison-Britannian punnan inflaatio ylitti 112%. Vuoden 1913 hinnoissa "Danae" maksoi 396 256,19 puntaa.
Tämä tarkoitti sitä, että jos Ison-Britannian amiraali olisi voinut valita, minkä tyyppisen risteilijän rakentaa, he voisivat sijoittaa neljä Svetlana-luokan risteilijää tai kuusi Danae-luokan risteilijää säästäen samalla yli 126 000 puntaa. No, Caroline olisi voinut rakentaa kaksi alusta yhden Svetlanan sijasta ja silti säästää yli 25 000 puntaa.
Voimme siis todeta, että halu luoda "hyvin, hyvin" kevyitä risteilijöitä maksaa Venäjän valtakunnalle erittäin kalliisti. Kuinka perusteltua tällaisten alusten rakentaminen oli?
Svetlana-luokan risteilijöitä olisi tietenkin pidettävä tarpeettomina meren sodan abstraktista sijainnista vuosina 1914-1918. Mutta kun otetaan huomioon Venäjän keisarillisen laivaston erityistehtävät, he tuskin ansaitsevat tällaista moitetta.
Itämerellä laivasto joutui toimimaan peläten jatkuvasti Hochseeflotten nopeita ja tehokkaita aluksia, joten jokainen vanhojen risteilijöiden lähettäminen Itämeren keskelle tai Saksan rannoille oli kuolemanvaarallinen. Saksan laivastolla oli nopeita dreadnoughteja ja taisteluristeilijöitä, joita venäläiset risteilijät eivät voineet voittaa taistelussa ja joista he eivät päässeet pois: Bayan- ja Rurik-tyyppiset alukset, joiden nopeus oli 21 solmua, menettivät nopeutensa jopa joihinkin hochseeflotte -taistelulaivoihin. Tietenkin saksalaiset pitivät laivastonsa Pohjanmerellä, odottaen suurenmoista taistelua suuren laivaston kanssa, mutta he voisivat siirtää kaksi tai kolme suurta alusta Kielin kanavan kautta milloin tahansa, ja tämä riitti Venäjälle risteilijät. Ja sama voidaan sanoa venäläisistä hävittäjistä - suurimman osan tämän tyyppisistä aluksista nopeus oli jopa 25 solmua, eli saksalaiset kevyet risteilijät voivat aina siepata ja tuhota ne.
Näin ollen tilanne oli venäläisille melko epämiellyttävä - näytti siltä, että siellä oli risteilijöitä tuhoajien kanssa ja vihollinen ei pitänyt suuria joukkoja Itämerellä, mutta kaikki operaatiot olivat kuitenkin erittäin vaarallisia. Näissä olosuhteissa venäläisten läsnä ollessa useita kevyitä risteilijöitä, jotka vastaavat saksalaisia, (ainakin teoriassa) voitaisiin käydä merisotaa tehokkaammin kuin se todellisuudessa oli, mutta tässä tapauksessa on noudatettava varovaisuutta. noudatettava. Loppujen lopuksi tapaaminen saksalaisten kevyiden risteilijöiden kanssa johti ratkaisevaan taisteluun tasavertaisen vihollisen kanssa, ja tässä tapauksessa aluksemme saivat luultavasti suuria vahinkoja, vaikka ne onnistuisivatkin, minkä jälkeen ne oli helppo siepata ja tuhota vetäytyä.
Svetlana-luokan risteilijät ovat aivan toinen asia. Koska he olivat taisteluominaisuuksiensa joukossa huomattavasti vahvempia kuin saksalaiset risteilijät, he vastasivat täysin maksimiin: "Olla vahvempia kuin ne, jotka ovat nopeampia ja nopeampia kuin ne, jotka ovat vahvempia." Svetlanit eivät tietenkään olleet raskaan risteilijän prototyyppejä, mutta he voisivat hyvin vallata sen markkinaraon Itämerellä. "Svetlanin" tapaaminen saksalaisten alusten kanssa aina kevyeen risteilijään asti ei lupa saksalaisille mitään hyvää, vaikka jopa 150 mm: n saksalaisilla aseilla ei ollut juurikaan mahdollisuutta vahingoittaa "Svetlanaa" kaataakseen hänet. Oikealla käytöllä "Svetlana" -tyyppiset risteilijät voisivat tuoda paljon hyötyä järjestämällä ajoittain hyökkäyksiä Saksan tai Saksan rannikolle ja sieppaamalla höyrylaivoja, jotka kuljettavat tavaroita Ruotsista Saksaan.
Ja samaa voidaan sanoa Mustasta merestä. Yksi venäläisen laivaston tärkeimmistä tehtävistä tässä teatterissa oli lopettaa laivaliikenne Zunguldakista Istanbuliin, mutta tämä reitti kulki vaarallisen lähelle Bosporinsalmetta. Hyvin samanlainen tilanne kehittyi täällä: Breslau saattoi siepata ja tuhota höyrykoneilla toimivat tuhoajat ja Goeben risteilijät Cahul ja Memory of Mercury. Näin ollen näiden alusten kattamiseksi Mustanmeren laivaston pääjoukot oli saatettava jatkuvasti merelle, mikä luonnollisesti vaikeutti saartoa. Samalla Svetlanin läsnäolo olisi mahdollistanut Turkin merenkulun tukahduttamisen tällä alueella jopa yhden risteilijän voimilla - se voisi jättää Goebenin ja tuhota Breslaun.
Näin ollen Svetlanin ylivoimalle oli kysyntää sekä Mustalla merellä että Baltian operaatioteatterissa - tämän tyyppiset alukset suorituskykyominaisuuksiltaan voisivat miehittää raskaiden risteilijöiden taktisen kapeuden, mikä ilman vastaavat alukset saksalaisilta, antoivat meille paljon taktisia etuja. Tietenkin näiden etujen saavuttaminen "maksaa melkoisen pennin", ja kysymys siitä, eikö olisi parempi perustaa suurempi määrä perinteisiä kevyitä risteilijöitä samasta rahasta, on edelleen kiistanalainen. Mutta - vain väittely ensimmäisen maailmansodan puitteissa.
Ja siihen, kuten tiedätte, tarina ei lopu ollenkaan. Ja voittajamaat sodan lopussa ja heti sen jälkeen jatkoivat sodanjälkeisten risteilijöiden ensimmäisten sukupolvien suunnittelua ja rakentamista. Samaan aikaan uudet alukset olivat paljon suurempia ja vahvempia kuin suurin osa armeijan rakentamista risteilijöistä.
Sama brittiläinen, joka on luonut erittäin edistyneitä Danae-tyyppisiä risteilijöitä (ns. D-tyypin), aloitti välittömästi uuden E-tyypin rakentamisen, joka oli täysin parannettu Danae, jonka normaali siirtymä nousi nyt 7550 tonniin enintään 8 100 t). Vuosina 1918-1920 USA laski hyvin alkuperäisen "Omahan", jonka vakiotilavuus oli 7250-7300 tonnia. Japanilaiset vastasivat tähän kolmella kevyen risteilijän sarjalla, joiden kokonaistilavuus kasvoi 7700 tonnista ("Kuma ") 8 097 tonniin (" Sendai "). Nämä alukset olivat paljon vahvempia ja nopeampia kuin suurin osa risteilijöistä, jotka taistelivat ensimmäisessä maailmansodassa. Verrattuna uusiin risteilijöihin, samat Chester ja Caroline olivat vanhentuneita.
Mutta tätä ei voida sanoa Svetlanasta, ja "vika" on juuri sen valtava ensimmäisen maailmansodan standardien, siirtymän ja tuon ajan äärimmäisten ominaisuuksien mukaan. Siksi seuraavassa artikkelissa, joka päättää syklin, tarkastelemme Svetlanan ominaisuuksia niiden tosiasiallisen rakentamisen ajankohtana ja näiden alusten kykyjä toisen maailmansodan alussa.
