Lentokoneiden rakentaminen on yksi modernin teollisuuden osaamisintensiivisimmistä haaroista. Venäjällä siihen kiinnitetään perinteisesti paljon huomiota paitsi asiantuntijoiden lisäksi myös tavallisten kansalaisten keskuudessa. Jatkavat lentämistä Boeing- ja Airbus -yhtiöiden lentokoneilla venäläiset toivovat, että jonain päivänä he siirtyvät jälleen kotimaan lentokoneisiin. Samaan aikaan maan siviili-ilma-alusten tilanne on edelleen äärimmäisen vaikea, vaikka horisontissa näkyy heikko välähdys keskikokoisen kapearunkoisen MC-21-koneen edessä. Sotilasilmailun tilanne on paljon parempi, mutta juuri sotilaslentokoneiden ja helikoptereiden hankintojen väheneminen on suurin syy ilmailuvälineiden tuotannon vähenemiseen.
Rosstat puhui lentokoneiden valmistuksen laskusta
Maaliskuun 2019 lopussa Rosstat julkaisi tietoja, jotka osoittavat, että eri lentokoneiden tuotanto on laskenut maassa, avaruusaluksia käynnistetään. Maan tilastokeskuksen mukaan tuotanto laski välittömästi 13,5 prosenttia Venäjän federaatiossa havaitun huomattavan kasvun jälkeen viimeisten neljän vuoden aikana. Tilastojen mukaan ilmailu- ja avaruusteknologian tuotanto kasvoi vuosina 2014-2017 9-20 prosenttia vuodessa. Suurin kasvu kirjattiin vuonna 2015, jolloin tuotanto kasvoi 19,8 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna.
Kuten RBC: ssä todettiin, lopputuotteiden tuotannon jyrkkä lasku alkoi heinäkuussa 2018 ja jatkuu tähän päivään asti, Rosstatin mukaan suuntaus jatkui vuoden 2019 ensimmäisinä kuukausina. Vasta tämän vuoden tammi-helmikuussa lentokoneiden tuotanto Venäjällä laski välittömästi 48 prosenttia verrattuna vuoden 2018 vastaavaan ajanjaksoon. Koko Venäjän taloudellisen toiminnan luokittelijan (OKVED) mukaan puhumme tuotannon vähenemisestä koodilla "Lentokoneiden, avaruusalusten ja niihin liittyvien laitteiden tuotanto". Tämän OKVED -koodin mukaan seuraava kulku: ilma -alukset ja helikopterit siviili- ja sotilaskäyttöön; drones; ICBM; ilmailulaitteiden komponentit; avaruussukkulat, kiertorata -asemat ja keinotekoiset satelliitit; laukaisukomplekseja avaruus- ja rakettitekniikalle.
Ilmailu- ja avaruusteknologian tuotannon lasku vei mukanaan koko Venäjän tuotannon korkean teknologian valmistusteollisuudessa; vuonna 2018 lasku laski kahden vuoden kasvun jälkeen. Rosstat -asiantuntijoiden laskema korkean teknologian teollisuuden indeksi vuonna 2018 laski 4,9 prosenttia, kun vuonna 2017 sen kasvu kirjattiin 5 prosentin tasolle ja vuonna 2016 - 10,1 prosentin tasolle.
Venäjän viranomaisten edustajat sanovat, että suurin syy tapahtumaan on ilmailulaitteiden ostojen väheneminen valtion puolustusmääräyksen puitteissa. Tiistaina 16. huhtikuuta varapääministeri Juri Borisov, joka valvoo Venäjän hallituksen sotilas-teollisuuskompleksia, puhui tästä teollisuus- ja kauppaministeriön kollegiossa puhuessaan. Samaan aikaan hän julkisti seuraavat luvut: vuonna 2018 ilmailulaitteiden tuotanto Venäjällä oli 87,7 prosenttia vuoden 2017 indikaattoreista ja raketti- ja avaruusteollisuuden tuotteiden tuotanto - 95,9 prosenttia vuoden 2017 indikaattoreita. Juri Borisovin mukaan suurin syy laskuun on ostosten väheneminen valtion puolustusmääräyksen puitteissa.
Syyt tuotannon laskuun
Oli selvää etukäteen, että tällainen tuotannon epäonnistuminen tapahtuu väistämättä. Venäjän federaatiossa hyväksytyssä armeijan uudelleen aseistusohjelmassa asetettiin hyvin erityinen tavoite - nostaa nykyaikaisten sotilastarvikkeiden ja aseiden osuus joukkoissa 70 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Tämä tehtävä on jo käytännössä suoritettu. Samaan aikaan aseistuksessa etusijalle asetettiin ensinnäkin sotilaallisten avaruusvoimien varustaminen uudella ilmailutekniikalla. Ohjelman tavoitteen saavuttamisen jälkeen eri aseiden hankinta vain vähenee, mikä tapahtuu jo taistelukoneiden ja helikoptereiden kanssa.
Tällä hetkellä ilmailuvoimien ja armeijan ilmailun osien kyllästyminen uusiin sotilastarvikkeisiin on jo havaittavissa. Hyväksytyn valtion puolustusmääräysten ohjelman täytäntöönpanon huipulla Venäjällä yli 100 taistelukonetta luovutettiin armeijalle vuosittain, mutta jo nyt joukkojen toimitusten määrä on vähentynyt vakavasti - 50-60 ajoneuvoon vuodessa. Sama pätee nykyaikaiseen helikopteritekniikkaan. Juri Borisovin mukaan armeija sai aiemmin vuosittain teollisuudelta 80–90 uutta helikopteria, ja nyt toimitusten määrä on laskenut 30–40 yksikköön. Aiempien toimitusten määrää ei yksinkertaisesti enää tarvita; Venäjän asevoimat ovat viime vuosina uusineet vakavasti lentokalustoaan. Tulevaisuudessa venäläiset puolustusteollisuusyritykset pyrkivät vain ylläpitämään joukkoille toimitettujen tuotteiden elinkaarta sekä ylläpitämään ja korjaamaan niitä, mutta emme voi enää puhua lentokoneiden joukkoostoista.
Tätä taustaa vasten on joitakin hälyttäviä uutisia. Niinpä venäläinen virasto Interfax ilmoitti 4. huhtikuuta, että Venäjän puolustusministeriö oli valmis luopumaan uusien (yli 20 vuoden ajan kehitettyjen) kevyiden sotilaskuljetuskoneiden Il-112V suurista ostoista. Auto nousi taivaalle ensimmäisen kerran 30. maaliskuuta 2019. Venäjän armeija on jo tyytymätön uusien kohteiden suorituskykyominaisuuksiin, jotka eivät vastaa annettuja teknisiä eritelmiä. Esimerkiksi raportoitiin, että armeija oli tyytymätön uuden kevyen kuljetusvälineen kantokykyyn. PJSC "Il" -pääsuunnittelija Nikolai Talikov itse myönsi venäläisille julkaisuille antamassaan haastattelussa, että ensimmäinen Il-112V-lentokone osoittautui 2,5 tonnin ylipainoiseksi, mutta tämän vuoden toukokuuhun mennessä sen painoa on tarkoitus vähentää noin kahdella tonnia. On huomattava, että Interfax -viraston uutisiin liittyi voimakas eroaminen samana päivänä - 4. huhtikuuta 2019 - tuli tiedoksi, että UAC: n varapresidentti ja samanaikaisesti Ilyushinin johtaja Aleksei Rogozin (poika Dmitri Rogozin, joka on johtanut Roskosmosta toukokuusta 2018 lähtien).
Tilanne avaruusteknologian tuotannon vähenemisen kanssa valtion puolustusjärjestyksen lisäksi voi liittyä myös länsimaiden Venäjää vastaan määräämiin pakotteisiin. Ensinnäkin elektronisten laitteiden ja monikäyttöisten komponenttien ostamisen kieltäminen on tuskallista teollisuudelle. Nämä rajoitukset vaativat Venäjän teollisuutta löytämään sopivan korvaajan osille, jotka olivat tulleet käsiksi, pääasiassa korvaamalla ne kotimaisilla komponenteilla tai Kaakkois -Aasian maista ostetuilla tuotteilla. Kaikki tämä tuli syyksi hankkeiden toteuttamisen lykkäämiseen, aiheutti viivästyksiä ja tuotannon tiettyä laskua, joissakin tapauksissa suoraa korvaamista on yksinkertaisesti mahdotonta löytää. Voimme erikseen korostaa sitä tosiasiaa, että kaksi edellistä vuotta Venäjällä olivat lähes kokonaan jäädytettyjä proton -rakettien tuotantoa ja laukaisuja, mikä oli tärkein syy - moottoriongelma. Aiemmin Roscosmosin edustajat ovat jo sanoneet, että Proton -kantoraketin tuotanto valmistuu vuoden 2020 lopussa tai vuoden 2021 alussa. Tilastotietoihin voi vaikuttaa myös Vostochny -kosmodromin rakentaminen, jossa laitoksen ensimmäisen vaiheen rakennustyöt saatiin päätökseen, mutta toisen vaiheen rakentamisen urakoitsijaa ei ole vielä määritetty.
Kaikkea tätä täydentävät uutiset, jotka ovat epämiellyttäviä Venäjän avaruusalalle. Niinpä Yhdysvallat odottaa luopuvansa kokonaan kotimaisten RD-180-rakettimoottorien hankinnasta vuoteen 2022 mennessä, vastaava lausunto tehtiin vasta tämän vuoden huhtikuun alussa. John Raymond, joka on Yhdysvaltain avaruusjoukkojen komentaja, raportoi tästä amerikkalaisille kongressiedustajille. Aiemmin lehdistössä on jo ilmestynyt tietoa siitä, että amerikkalaiset aikovat korvata venäläiset RD-180-moottorit omaan tuotantoon perustuvilla happi-metaanimoottoreilla. Pian amerikkalaiset aikovat luopua Venäjän miehitetyn avaruusaluksen Sojuz palveluista, joita käytetään nykyään Yhdysvaltain astronauttien kuljettamiseen ISS: lle.
Superjet -ongelmat ja Venäjän lentoteollisuuden toivo
Myös Venäjän siviili -ilma -alusten ongelmat voidaan todeta erikseen. Tällä hetkellä jopa 90 prosenttia maamme koko siviililentokoneesta on ulkomaisia lentokoneita. Esimerkiksi halpalentoyhtiön Pobeda (Aeroflotin tytäryhtiö) koko kalusto koostuu amerikkalaisista Boeing-737-800 -lentokoneista. Samaan aikaan yhtiö ei ole halukas ostamaan lupaavia MC-21-koneita viitaten siihen, että halpalentoyhtiön on kannattavaa pitää saman tyyppisistä lentokoneista koostuvaa lentokalustoa. Sukhoi Superjet 100 on ainoa todella massatuotantoinen venäläinen lentokone, joka on tällä hetkellä kotimaisten lentoyhtiöiden omistuksessa.
Mikä parasta, tälle koneelle on nyt ominaista vertailu matkalaukkuun ilman kahvaa, näyttää siltä, että sitä on vaikea kantaa ja on sääli heittää sitä. Jo nyt voidaan todeta, että lentokone on hävinnyt taistelun Euroopan markkinoista eikä ole erityisen kysytty myöskään maailmassa. Ja Iran, jolla on merkittävä intressi autoon, joutuu odottamaan, kunnes tämän koneen paikannus saadaan vähintään 50-60 prosenttiin Venäjällä. Sillä välin Yhdysvallat yksinkertaisesti esti Sukhoi Superjet 100 -lentokoneiden toimituksen Teheraniin, koska amerikkalaisten osien osuus siitä ylittää 10 prosenttia. Euroopassa lentokoneen ainoa kuljettaja oli irlantilainen CityJet, joka siirsi koneen vuokralle Belgian lentoyhtiölle. Helmikuussa 2019 tuli tiedoksi, että CityJet luopui tämän tyyppisistä lentokoneista, he eivät myöskään tehneet vaikutusta belgialaisiin, ja huhtikuun alussa 2019 tuli tiedoksi, että Sukhoi Civil Aircraft -yhtiö kieltäytyi toimittamasta 15 SSJ 100 -konetta Sloveniaan.
Superjetin suurimmat ongelmat liittyvät huoltopalvelun ongelmiin - varaosien puute ja korkeat kustannukset sekä pitkät toimitusajat, minkä vuoksi lentoyhtiöt turvautuvat usein lentokoneiden kannibalisointiin, yksinkertaisesti poistamalla osia luovuttaja -autoista. Kuten asiantuntijat ovat todenneet, tämä kone on merkittävästi huonompi kuin kilpailijat Boeingin ja Airbusin edessä niin tärkeässä osassa kuin keskimääräinen lentoaika päivässä. Federal Air Transport Agencyn mukaan Aeroflotin käyttämien SSJ 100 -lentokoneiden keskimääräinen lentoaika oli vuonna 2017 3,5 tuntia, kun taas Aeroflotin Airbus ja Boeing olivat ilmassa 9-10 tuntia päivässä.
Venäjän siviili-ilma-alusten tärkeimmät toiveet kiinnittyvät kapearunkoisiin keskikokoisiin matkustajalentokoneisiin MS-21, jotka nousivat ensimmäisen kerran taivaalle 28. toukokuuta 2017. Uusi matkustajalentokone oli alun perin kohdistettu maailman kysytyimpiin lentokoneisiin; noin 70 prosenttia maailman ja Venäjän kaikista lentokoneista on kapearunkoisia matkustajalentokoneita. Tällä hetkellä 175 uuden venäläisen lentokoneen toimittamiseen on jo tehty useita tiukkoja tilauksia. Uuden lentokoneen pääoperaattori on Aeroflot-konserniin kuuluvat venäläiset lentoyhtiöt, mutta kiinnostus MC-21: stä on jatkuvaa myös ulkomailla.
Mutta myös täällä on vaikeuksia, lentokoneen vapauttamista on jo lykätty useita kertoja. Tällä hetkellä sarjatuotannon aloittaminen on siirretty vuoden 2020 loppuun - vuoden 2021 alkuun. Tilikamarin vuonna 2018 tekemä tarkastus osoitti, että MS-21: n riittämättömän hyvin kehitetty käsite yhdessä länsimaisten pakotteiden kanssa lisäsivät merkittävästi lento-ohjelman kustannuksia. Vuoteen 2017 mennessä sen kehittämiskustannukset nousivat 2, 3 kertaa 125 miljardista ruplasta, jotka ilmoitettiin vuonna 2007, 284 miljardiin ruplaan. Ohjelman kustannusten nousuun vaikuttivat myös inflaatio ja ulkomaan valuuttojen hinnan nousu. Tilikamari uskoo samalla, että kustannukset voivat kasvaa vielä enemmän, mikä vaikuttaa negatiivisesti hankkeen taloudelliseen tehokkuuteen.
Mutta todellinen askel, joka lykkäsi MC-21-lentokoneiden massatuotannon käynnistämistä vielä ainakin vuodeksi, olivat Yhdysvaltojen pakotteet. Tammikuussa 2019 Yhdysvallat peruutti tarvittavien komposiittimateriaalien toimittamisen komposiittisen "mustan siiven"-Venäjän kapearunkoisten lentokoneiden pääpiirteiden ja osaamisen-valmistamiseksi. Näin on silloin, kun tällaisen siiven korvaaminen metallilla on yksinkertaisesti mahdotonta, koska silloin koko projektin olemus ja sen kilpailuetut menetetään. Mutta täällä Venäjä onnistui suojautumaan tarjoamalla itselleen eräänlaisen "turvatyynyn". Valtion tuella Rosatom-konserni on aloittanut prosessin, jossa hallitaan koko ilma-alusten komposiittien edellyttämän MC-21-lentokoneen raaka-aineketjun tuotanto. Venäläiset materiaalit ovat jo läpäisseet ensimmäisen diagnostisen prosessin. Ilmailuyhtiön "Irkut" edustaja totesi, että ne ovat verrattavissa ulkomaisiin kollegoihin. Hänen mukaansa tulevan lentokoneen täysikokoisia elementtejä on jo valmistettu venäläisistä komposiittimateriaaleista, mukaan lukien suurimmat ja vaikeimmin valmistettavat osat: siipikotelon yläpaneeli ja keskiosa.
