Uskotaan, että yksi vakavimmista iskuista natsi -Saksan puolustuskykyyn ja sotilaalliseen potentiaaliin aiheutui sen sotilaallisesta johtajuudesta ja sotavarusteiden suunnittelijoista. Kaikki heistä olivat jatkuvasti "sairaita" uusista ideoista, joskus täysin toteuttamattomista. Tämän seurauksena osa joukkoista ja tuotantolaitoksista, joita voitaisiin käyttää rintaman hyväksi, harjoitti erityyppistä "wunderwaffe" -tapaa. Kuten kevät 1945 osoitti, turhaan. Yksi näistä lisäkustannuksista oli pystysuuntaisia lentoonlähtölentokoneita, jotka on suunniteltu sieppaamaan vihollisen pommikoneet. Samankaltaisia laitteita luotiin useita projekteja, joista yksikään ei kuitenkaan päässyt lähelle massatuotantoa. Huolimatta liiallisesta omaperäisyydestään ja myöhemmin paljastuneesta turhuudesta nämä projektit ovat edelleen harkitsemisen arvoisia.
Bachem Ba-349 Natter
Itse asiassa ajatus rakettilentokoneiden käyttämisestä vihollisen lentokoneiden sieppaamiseen ilmestyi 30-luvun puolivälissä. Kuitenkin tietyn ajan kuluttua tekniikat eivät sallineet vakavan työn aloittamista tähän suuntaan. Kuitenkin aika kului, teollisuus kehittyi, ja jo vuonna 1939 W. von Braun valmisteli luonnoksen ohjushävittäjäksi. On huomattava, että von Braun, joka on rakettiyrityksen innokas kannattaja, yhdisti projektissaan mahdollisimman paljon lentokoneen ja raketin ideoita. Siksi ehdotettu lentokone osoittautui hyvin epätavalliseksi niin tuon ajan kuin nykyäänkin.
Lentokoneen, jonka karanmuotoinen virtaviivainen runko, siipi ja häntä olivat pieniä, oli tarkoitus nousta pystysuoraan raketin tavoin. Tämä ehdotus perustui pitkän kiitotien tarpeettomuuteen. Lentoonlähdön jälkeen rakettimoottori tarjosi sieppaajalle riittävän nopeuden päästäkseen kohdealueelle, useita lähestymistapoja siihen ja mennäkseen kotiin. Idea oli rohkea. Jopa liian rohkea ryhtymään sen toteuttamiseen. Siksi Saksan sotilasjohto pani hankkeen hyllylle eikä antanut von Braunin osallistua hölynpölyyn maan kannalta todella tärkeiden hankkeiden sijasta. Kuitenkin von Braun piti yhteyttä muiden yritysten suunnittelijoihin. Pian sen jälkeen, kun esimiehet kieltäytyivät, hän jakoi ideansa Fieseler -insinööri E. Bachemin kanssa. Hän puolestaan aloitti ennakoivasti idean kehittämisen indeksin Fi-166 alla.
Bachem työskenteli useita vuosia pystysuuntaisen lentoonlähtöhävittäjänsä projektissa, odotti sopivan moottorin luomista eikä yrittänyt edistää kehitystä. Tosiasia on, että Fi-166: n varhainen kehitys ja von Braunin idea hylättiin valtiovallan ilmailuministeriössä. Mutta insinööri ei lopettanut työskentelyä valittuun suuntaan. He alkoivat puhua Fi-166-projektista uudelleen keväällä 1944. Sitten valtakunnan ministeriö vaati maan ilmailualalta halvan hävittäjän luomista tärkeiden esineiden peittämiseksi. Suurtuotantomahdollisuuden lisäksi asiakas halusi myös nähdä lento-ominaisuudet, jotka eivät ole huonompia kuin nykyiset laitteet.
Silloin tarvittiin kehitystä rakettitaistelijoiden alalla. Alustava suunnitelma nimeltä BP-20 Natter on toimitettu ministeriölle. Aluksi tämän organisaation virkamiehet hylkäsivät Bachemin hankkeen muiden hyväksi, koska se näytti heille lupaavammalta. Mutta sitten tapahtumat alkoivat poliittisten etsivien tyyliin. Bachem ei ollut viimeinen henkilö Fieseler-yrityksessä, vaan Bachem onnistui kuuluisan lentäjän A. Gallandin ja useiden muiden korkeiden virkamiesten välityksellä pääsemään G. Himmlerille. Jälkimmäinen kiinnostui ideasta, ja vain päivä sen jälkeen, kun hän oli keskustellut suunnittelijan kanssa, valmisteltiin asiakirjoja työn käyttöönotosta.
Bachem sai täyden komennon pienestä tehtaasta ja ryhmästä aerodynamiikan, materiaalien ja rakettimoottoreiden asiantuntijoita. Vain muutamassa kuukaudessa alkuperäinen BP-20 uudistettiin voimakkaasti. Ensinnäkin he muuttivat lentokoneen käyttötapaa. Alun perin sen piti nousta pystysuorasta ohjaimesta, mennä kohteeseen ja ampua pieniä ohjaamattomia raketteja. Lentäjän ilman ampumatarvikkeita joutuneen toisen lähestymistavan viholliselle ja iskemään hänet. Lentäjän pelastamiseksi hätäistuin varustettiin ja moottoritila ammuttiin takaisin ennen törmäystä. Kun moottori ja osa polttoainejärjestelmästä oli irrotettu laskuvarjolla, ne laskeutuivat maahan ja heidät voitiin laittaa uudelle lentokoneelle. Kaikki näytti liian monimutkaiselta. Lisäksi mikään käytettävissä olevista istuimista ei yksinkertaisesti mahtunut kertakäyttöisen sieppaajan ohjaamoon. Siksi oina poistettiin "Viper" -käytön käsitteestä ja lentäjän pelastamistapoja muutettiin.
Lopulta Natter otti seuraavan ilmeen. Massiivipuinen purjelentokone metallisilla peräsimillä ja nestemäistä polttoainetta käyttävällä rakettimoottorilla. Siiven ja kärjen ulottuvuus oli suhteellisen pieni ja niitä käytettiin vain ohjaukseen nousun aikana. Niiden pinta -ala ja hissi olivat kuitenkin riittävät tukemaan suunnittelua ja laskeutumista. Suunnittelua yksinkertaistavat vaatimukset sekä monet nestepolttoainemoottorin ominaisuudet eivät mahdollistaneet "Viper" -laitteen varustamista rungolla, ja sitä ei yksinkertaisesti tarvittu. Tosiasia on, että ammusten käytön jälkeen lentäjän oli heitettävä rungon nenä pois ja ammuttava moottori. Pieni kapseli, jossa oli lentäjä ja rakettimoottori, laskeutui omille laskuvarjoilleen. Loput koneesta putosivat maahan. Takarungossa oli Walter WK-509C -moottori, joka tuotti kaksi tonnia työntövoimaa. Koko rungon keskiosan olivat 190 ja 440 litran polttoainesäiliöt ja 440 litran hapetin. Kohteiden voittamiseksi "Nater" sai alkuperäisen laukaisimen ohjaamattomille ohjuksille. Se oli monikulmioputkista tehty rakenne. Käytettäväksi Hs 217 Fohn -ohjusten kanssa suunniteltiin laittaa kantoraketti, jossa on 24 kuusikulmaista ohjainta. R4M: n tapauksessa laukaisukanavat olivat jo nelikulmaisia ja asennettuina 33 kappaletta. Tällaisten ammusten lennon erityispiirteet mahdollistivat olematta älykkäitä näön kanssa - lankarengas asetettiin ohjaamon visiirin eteen.
Lopullisen kehityksen aikana uusi sieppaaja sai päivitetyn indeksin - Ba -349. Tällä nimellä hän aloitti oikeudenkäynnit marraskuussa 1944. Samaan aikaan tehtiin ensimmäinen koelento, jossa Heinä-111-pommikone hinaa Viperia. Ensimmäinen pystysuora ajo oli suunniteltu 18.12. Kokenut sieppaaja ladattiin painolastilla normaaliin lentoonlähtöpainoon. Lisäksi oman rakettimoottorinsa suhteellisen alhaisen työntövoiman vuoksi Natter oli varustettava kuudella tehostimella, joiden kokonaisvoima oli kuusi tonnia. Sinä päivänä Ba-349 ei edes poistunut kiskolta. Tosiasia on, että valmistusvirheen vuoksi kiihdyttimet eivät voineet saada tarvittavaa tehoa ja kone hyppäsi paikalle hyppäämällä alas.
Muut tapahtumat kehittyivät nopeasti. Neljä päivää epäonnistumisen jälkeen tehtiin ensimmäinen miehittämätön lentokoe. Samana päivänä Reichin ministerikomitea ilmoitti päätöksestään olla lanseeraamatta Ba-349: ää sarjaan. Suunnittelun ja soveltamismenetelmän perustavanlaatuisten puutteiden vuoksi siinä ei nähty näkymiä. Kuitenkin Bahem sai suorittaa meneillään olevat testit. Talvella 44-45 tehtiin 16-18 miehittämätöntä laukaisua erilaisten järjestelmien kehittämisen kautta. Ensimmäinen miehitetty lento tapahtui 1. maaliskuuta 1945. Lennon ensimmäisen vaiheen aikana ilmavirta puhalsi lyhdyt pois, minkä jälkeen kone kääntyi ympäri ja suuntasi maahan. Koelentäjä L. Sieber kuoli. Onnettomuuden todennäköisin syy pidettiin lyhdyn epäluotettavalla kiinnityksellä - aluksi se irrotettiin ja sitten lentäjä menetti tajuntansa. Kuitenkin lyhyen tauon jälkeen saksalaiset onnistuivat suorittamaan vielä kolme miehitettyä lentoa. Tämän jälkeen moottoriin ja aseisiin tehtiin useita muutoksia.
Kaikkiaan 36 kopiota "Viperistä" kerättiin ja toinen puoli tusinaa jäi kesken varastossa. Sotilaallisten kokeiden valmisteluvaiheessa (Bachem toivoi edelleen työntävänsä Ba-349: n Luftwaffessa) kaikki työt keskeytettiin Hitlerin vastaisen koalition armeijoiden onnistuneen hyökkäyksen vuoksi. Vain kuusi Nutteria selviytyi sodan viimeisistä päivistä. Neljä heistä meni amerikkalaisille (kolme on nyt museoissa), ja loput kaksi jaettiin Ison -Britannian ja Neuvostoliiton kesken.
Heinkel lerche
Joidenkin historioitsijoiden ponnistelujen kautta tunnetuin saksalainen projekti pystysuorasta lentoonlähtölaitteesta oli Heinkel-yhtiön Lerche ("Skylark") kehittäminen. Tämän lentävän koneen luominen tapahtui samanaikaisesti edellä kuvatun projektin viimeisen työn kanssa. Samalla tavalla tavoite osui samaan aikaan - aloitettiin yksinkertaisen ja halvan hävittäjän tuotanto Saksan tärkeiden kohteiden kattamiseksi. Vain täällä ei ollut mahdollista saavuttaa yksinkertaisuutta ja halpaa. Pysytään "Larkissa" tarkemmin.
Heinkelin insinöörit seurasivat samaa tietä kuin E. Bachem, mutta valitsivat toisen voimalaitoksen, erilaisen asettelun jne. alas siipien aerodynamiikkaan. Skylarkin suunnittelun epätavallisin ja havaittavin elementti on siipi. Tämä yksikkö valmistettiin suljetun renkaan muodossa. Kuten idean kirjoittajat ovat suunnitelleet, tällainen aerodynaaminen ulkoasu, pienemmät mitat, säilytti lentotehokkuutensa. Lisäksi rengasmainen siipi lupasi mahdollisuuden lentää ja paransi potkurien tehokkuutta. Kaksi potkuria sijaitsi rungon keskellä siiven sisällä. Potkurit suunniteltiin pyörimään kahdella 12-sylinterisellä Daimler-Benz DB 605D -bensiinimoottorilla, joiden kapasiteetti oli noin 1500 hv. Heinkel Lerchen arvioitu lentoonlähtöpaino oli 5600 kiloa, ja sen oli tarkoitus kuljettaa kahta 30 mm: n MK-108-automaattitykkiä.
Vuoden 44 syksyyn mennessä, kun tuulitunnelien testit oli jo suoritettu ja prototyypin rakentamisen valmistelut oli mahdollista aloittaa, tuli esiin useita puutteita. Ensinnäkin potkuriryhmä esitti kysymyksiä. Olemassa olevat potkurimoottorit eivät pystyneet tarjoamaan tarpeeksi tehoa lentoonlähtöön. Jotkut lähteet mainitsevat, että vain lentoonlähtöön tämä laite tarvitsi puolitoista tai kaksi kertaa tehokkaamman voimalaitoksen kuin se oli. Erityisesti, ja siksi helmikuussa 45, aloitettiin Lerche II -kuulokkeen kehittäminen. Se suunniteltiin varustamaan uusilla moottoreilla, joiden kapasiteetti on yli 1700 hv. ja laitteet X-4-ohjusten käyttöön.
Mutta helmikuussa 1945 sodan lopputulos oli jo selvä - vain sen päättymisajankohta jäi kyseenalaiseksi. Tämän seurauksena useat innovaatiot eivät toimineet yhtä aikaa. Saksa ei saanut vallankumouksellista uutta sieppaajaa, lupaava, kuten silloin näytti, rengasmainen siipi ei tuottanut toivottua vaikutusta vaaditun tehon moottorien puuttumisen vuoksi ja lentäjän makaava asema (vaakasuorassa lennossa) pysyi merkki puhtaasti kokeellisista koneista. Lisäksi useita vuosikymmeniä myöhemmin kävi selväksi, että siirtyminen vaakasuorasta pystysuoraan lennosta on erittäin vaikea prosessi, joka ei ole kaikkien lentäjien vallassa. Mutta Heinkel ei tullut tällaisiin ongelmiin. Asia on, että Larkia ei edes rakennettu.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Kolmas harkitsemisen arvoinen projekti luotiin samanaikaisesti edellisten kanssa kuuluisan suunnittelijan K. Tankin johdolla. Jos "Skylarkin" kirjoittajat hylkäsivät suoran tai pyyhkäistyn siiven pyöreän siiven hyväksi, niin Focke-Wulf-yhtiön insinöörit menivät vielä pidemmälle. He hylkäsivät siiven kokonaan sellaisenaan ja korvasivat sen suurella potkurilla.
Potkurin lavat olivat kiinteän kokoisia ja muistuttivat hieman siipiä. Voimalaitos ei ollut yhtä alkuperäinen. Monimutkaisen kinemaattisen kaavion sijasta, jossa on bensiinimoottori, voimansiirtojärjestelmä jne. Focke-Wulfin suunnittelijat keksivät idean varustaa kukin potkurilapa omalla moottorillaan. Kolme O. Pabstin suunnittelemia ramjet -moottoreita, joiden työntövoima oli noin 840 kgf, piti työskennellä koko lennon ajan ja kiertää potkuria. Koska potkurin ja rungon välillä ei ollut mekaanisia yhteyksiä (lukuun ottamatta laakereita), rakenne ei altistunut reaktiiviselle momentille eikä sitä tarvinnut parisoida. Potkuri, jonka halkaisija oli 11,4 metriä, oli irrotettava pienitehoisen apumoottorin avulla, minkä jälkeen suoravirtaiset käynnistettiin.
Tämän epätavallisen lentokoneen nimi oli Triebflügeljäger. Se koostuu useista osista, jotka voidaan kääntää venäjäksi nimellä "Siiven vetämä taistelija". Yleensä terien "siipimäinen" muotoilu selittää täysin tämän nimen. Alustavien laskelmien mukaan laitteen kokonaislähtöpainon olisi pitänyt olla enintään kaksi ja puoli tonnia. Triebflügeljäger -mallien puhallus tuulitunnelissa on osoittanut, että se pystyy suorittamaan tasaisen lennon nopeudella 240–1 000 kilometriä tunnissa. Alkuperäinen potkurisiipi tarjosi tuolloin hyvän katon - noin 15 kilometriä. "Kolmisiipisen hävittäjän" alustava suunnittelu edellytti kahden MK-108-tykin (kaliiperi 30 mm) ja kahden 20 mm: n MG-151-tykin asentamista.
On selvää, että tällaisen rohkean ja uuden muotoilun kehittämisen alku 44 -luvun alkukesällä ei sujunut hankkeen hyväksi. Sodan loppuun asti Fokke-Wulf onnistui vain viimeistelemään suunnittelun ja kehittämään auton aerodynaamisen ulkonäön. Prototyypin rakentaminen puuttui jopa yrityksen suunnitelmista. Siksi tällä hetkellä on vain muutamia valokuvia puhalluskoneista ja monia piirustuksia väitetystä "taistelukäytöstä".
***
Kaikilla kolmella edellä kuvatulla hankkeella on useita ominaispiirteitä. He olivat kaikki liian rohkeita aikansa. Kaikki ne käynnistettiin liian myöhään, jotta heillä olisi aikaa osallistua toiseen maailmansotaan. Lopuksi sodan kulku esti kaikkien hankkeiden tavanomaista toimintaa, joka ei ollut 44. vuodeksi kaukana Saksan suosimisesta. Tämän seurauksena kaikki ohjelmat johtivat vain muutaman kymmenen kokeellisen Ba-349: n rakentamiseen. Saksan lentoteollisuus ei enää pystynyt mihinkään.
